Clasificación de Buques
A menudo nos encontramos dos o más colegas frente a la foto de un buque con la duda o discusión de qué tipo de barco se trata.
Muchos barcos son realmente parecidos, diferenciándose más bien poco. Por el contrario, buques de formas muy diferentes pertenecen a una misma familia.
A pesar de que no siempre es fácil identificarlos, ya que su tendencia en algunos casos a la polivalencia, hacen que puedan pertenecer a más de una clasificación, hay unas características que lo pueden identificar fácilmente.
Por medio de este articulo vamos a aprender las diferencias básicas entre los buques para que, en un rápido vistazo, podamos identificar de qué tipo se trata.
Para una próxima vez dejaremos varios tipos de buque que de por sí tienen clasificaciones muy amplias y complejas. Es el caso de los pesqueros, buques auxiliares (remolcadores) y Pasaje.
Petroleros (Crude oil Carriers)
Obviamente su transporte es el petróleo crudo desde las plataformas offshore o desde puertos de países productores hasta las refinerías.
Son los buques de mayor tamaño. Hasta hace muy poco se llegaron a construir petroleros de más de 500.000 TPM. Verdaderos monstruos cúbicos de casi 400 mtrs de largo (tres campos de fútbol juntos). Hoy día se ha abandonado la idea de construir estos grandes buques. Es más viable construir buque de medio tonelaje por su flexibilidad de transporte y rentabilidad (aún así son los más grandes).
Son muy fáciles de identificar ya que son grandes cajones sin grandes finos en la proa y popa. Su principal característica es la presencia a lo largo de la cubierta y en su eje central, de las tuberías de carga y descarga del crudo. El resto de la cubierta aparece casi despejada. Dos pequeñas grúas situadas a estribor y babor se encargan de mover las mangueras que se conectan al muelle o a la plataforma para su carga y descarga.
De similares características pero aún más pequeños y que cargan productos derivados del crudo están los asfalteros, bitumen tanker y otros que cargan productos indicados según su nombre.
Buques Químicos (Chemical Tankers)
Son similares a la familia anterior pero se dedican al transporte de productos químicos (fenol, amoniaco, gasolina y demás derivados, ect.).
El tamaño es mas bien pequeño (5.000 ó 10.000 TPM) aunque pueden llegar a los 50.000 TPM.
En sus muchos tanques (hasta 40 ó más ) pueden cargar diferentes tipos de producto y se clasifican, según el tipo de agresividad o riesgo de su carga, en tres clases (Tipo 1, 2 ó 3). La tendencia es que se construyan para las tres.
Son buques de un elevado coste por las exigencias constructivas como el doble casco, tanques de acero inoxidable, o sofisticados sistemas de pintura.
Se identifican por su menor tamaño comparado con el petrolero ( unos 150 mtrs de eslora) y un complejo ramal de tuberías repartidas sobre toda la cubierta. Incluso aparece algún pequeño tanque en la cubierta.
El mayor armador de transporte de productos químicos vía marítima es la compañía americana de origen noruego Stolt Nielsen.
Buques Gaseros - L.N.G. Carrier
Son buques de transporte de gas Natural o gas licuado.
Son muy sofisticados interiormente y de una alta tecnología que se traduce en un alto costo de construcción.
Hay dos tipos de gaseros. Los LNG (liquified Natural Gas) y los LPG. La diferencia estriba en que los primeros transportan el gas en estado líquido a temperaturas de hasta -170 ºC y los segundos a -50º C y a una presión de 18 Kg/cm2.
Se identifican rápidamente ya que en su cubierta asoman grandes tanques esféricos, cilíndricos o una elevada cubierta para el nuevo sistema de transporte conocido por "Sistema Technigaz".
En la foto, el buque gasero "Mubaraz", construido el pasado 2000 en Finlandia, con una eslora de casi 300 metros y 135.000 m3 de capacidad, tiene 4 tanques esfericos (los más grandes del mundo) de 40,44 mtrs de diámetro fabricados con una aleación de aluminio, magnesio y manganeso.
Estos buque comenzaron a navegar a partir de finalizada la segunda guerra mundial, cuando quedó resuelto el problema del aislamiento térmico de las bodegas y la instalación de equipos refrigerantes.
Dependiendo del tipo de carga la temperatura a mantener oscila entre los 12ºC necesarios para el transporte del plátano, hasta la fruta y pescado congelado entre -15ºC y -30ºC.
Su tamaño está entre los 100 y 600 mil pies cúbicos.
Se caracterizan exteriormente por tener una cubierta con unas casetas que sobresalen de esta y varias grúas de no más de 5/10 Tm que se encargaran de mover la mercancía de las bodegas. Normalmente van pintados en color blanco ( por la reflexión de los rayos del sol y no absorción de temperatura) como ayuda a mantener las bajas temperaturas.
Tienen unas líneas finas y una elevada potencia para alcanzar altas velocidades, inusuales en otro tipo de buques.
Se trata de una de las familias de buques de mayor tamaño. Los mayores legan a los 350 metros de eslora con una capacidad para casi 9.000 contenedores, aunque aún no han finalizado su crecimiento en tamaño, habiéndose publicado estudios de portacontenedores de hasta 18.000 unidades.
Este desarrollo espectacular de tamaño ha sido posible merced a los avances en la construcción de potentes motores que han permitido a estos buques alcanzar velocidades de 23 nudos, potencias de 90.000 caballos y 250 Tm. de consumo diario de combustible.
No todos los buques que veis con contenedores pertenecen a esta clasificación ya que la mayoría de buques polivalentes (multipropósito) una de sus cargas preferidas son los contenedores.
Para manejar la descarga de este tipo de buques en los puertos se necesitan grúas especiales capaces de levantar 50 Tm. a 50 m. de alcance ( hay muy pocas grúas de este tipo en el mundo).
Las compañías más grandes que hacen este tipo de transporte son Maersk Line (tiene los buques más grandes del mundo), Evergreen , P&O y Sea-Land. En la foto vemos un motor de 23 metros de largo. Tiene 12 cilindros de dos tiempos, cada uno de ellos con un diámetro de 1 metro y un recorrido de 2,5 m. Su peso de 2030 Tm. De ahí el exagerado consumo que posiblemente habréis dudado.
Son conocidos por multipropósito.
Transportan mercancías diversas, carga general, a granel, contenedores e incluso pueden llevar algún pequeño tanque. Normalmente llevan gruas en el centro para su propia carga y descarga,
En la foto el buque Ruso Igor llinskiy, construcción nº 558 de ARN y de 132,7 m de eslora, está especialmente concebido para el transporte de madera y contenedores, aunque puede se puede considerar multipropósito.
Hay buques que deben transportar cargas especiales que por su tamaño o peso no pueden transportarse en buques de carga general. Para estos casos, los buques tienen dispuestas las gruas en los laterales para dejar una cubierta abierta en su totalidad.
Sus siglas significan “rodar dentro – rodar fuera”. Transportan únicamente mercancías con ruedas que son cargadas y descargadas mediante vehículos tractores en varias cubiertas comunicadas mediante rampas o ascensores.
Se caracterizan por tener una gran porta abatible en la popa o proa que hacen las veces de rampa, así como una superestructura muy alta y larga.
Cargan vehículos, camiones, cargas rodantes y trailers cargados de contenedores.
Su aspecto es el de un gran cajón flotante.
En fotos vemos dos PCC (Pure car carrier) que se dedican en exclusiva al transporte de coches.
Este tipo de barco lleva un sistema sofisticado de corrección de escora y que consiste en unas potentes bombas que “inyectan” el agua de lastre de un tanque a otro a medida que se produzca la escora corrigiendo esta.
Son un tipo de buque que pertenece a la familia general, también conocidos por la palabra inglesa “bulkcarries” se dedican al transporte de cargas secas a granel.
Suelen ser de gran tamaño (hasta 200.000TPM), superando en algunos casos los 300m de eslora. Normalmente navegan a baja velocidad.
Son fácilmente identificables por tener una única cubierta corrida con varias escotillas (normalmente impares) y unas correderas a uno o ambos lados por donde corren la tapa o tapas de las escotillas.
Los graneleros tipo Panamax y este comentario es extensivo para el resto de familias de buque son aquellos de máximo tamaño que pueden pasar por el canal de Panamá con unas limitaciones de calado (32,2 m) y manga lo que equivale a un peso muerto de 60/70.000 toneladas.
Pueden transportar cereales, minerales (mineraleros) o mixto “Oil/bulk/ore carrier” que transporta cargas secas y crudo. En el caso del transporte de cargas pesadas sus bodegas están reforzadas para resistir golpes.
Algunos buques pueden tener medios propios de descarga con grúas.
Los cementeros y alumineros son un tipo especial de bulkarrier ya que son muy especializados. Suelen ser pequeños ( 6.000 TPM) y tienen medios propios de carga y descarga mediante tuberías por medios neumáticos (sistema de fluidificación).
En esta clasificación podemos meter todo buque que no tenga una propia. Son buques construidos para un fin específico.
Sobre estas líneas podemos ver un buque muy especial. Se trata de un barco diseñado para el transporte de cargas muy voluminosas flotantes. El buque se sumerge al cargar sus tanques de lastre, dejando la superficie de la cubierta libre con agua. La carga (en el caso de la foto , una plataforma petrolífera), se posiciona encima del buque y éste, expulsando el agua de lastre sube cogiendo la carga sobre el nivel del mar. Recientemente lo habréis visto en la TV transportando un buque de guerra americano que estaba averiado.
Se trata de buques cuya labor es la de eliminar los sedimentos del fondo de los puertos ofreciendo así un mayor calado. También se dragan ríos y sus desembocaduras siendo el objetivo el mismo. Los ríos en su desembocadura se depositan las arenas recogidas y arrastradas a lo largo de su trayecto. Se hace necesario en el caso de ríos navegables eliminar periódicamente estos sedimentos.
Puede haber varios sistemas de dragado. Mediante cangilones, chuponas o simplemente mediante grúas que hacen bajar al fondo unas cucharas que recogen la arena.
En las fotos vemos algunos modelos distintos aunque no todos.
Emma Maesk, el buque portacontenedores más grande del mundo
La eslora del Emma Maesk es de 397 metros, la manga 56, cala 15 metros y medio y puede transportar unos 11.000 contenedores con un peso de 14 toneladas (entre 13.500 y 14.500 TEUs, de acuerdo a cómo se calcula la carga) a una velocidad de más de 25,5 nudos, con sólo 13 hombres de tripulación, merced a un motor de 109.000 HP y a un alto grado de automatización de sus controles.
Con este paso A.P. Moller-Maersk se ha adelantado en el lanzamiento de la nueva generación de buques al superar el limite de los 10,000 TEUS. Además, la producción de los otros dos buques gemelos del Emma se reportan muy adelantados.
Los puertos se preparan para los nuevos portacontenedores
En los últimos quince años el tamaño de los buques, y en especial, los buques portacontenedores, ha experimentado una evolución espectacular. De los buques con capacidad para 750, 1.000 o 3.000 TEU que se han ido consolidando a lo largo de los años noventa se ha pasado a buques, como el “MSC Pamela”, con capacidad para 9.200 TEU, o el “Emma Maersk”, con capacidad para 13.500 TEU (entre 11.000 y 11.500 reales).
Ahora llegan los buques de 11.000, 12.000 y hasta 14.000 TEU de capacidad, con una eslora, una manga y un calado que obligan a los puertos que quieren mantener su competitividad a adaptar sus instalaciones y que hacen reflexionar acerca de dónde están los límites de este crecimiento y si éste se produce de manera acorde a la demanda del mercado. ¿El huevo o la gallina?
A esa pregunta intentaron responder los participantes de la Jornada de Logística Portuaria que cada año organizada Puertos del Estado en el Marco del SIL y que este año llevaba por título “El gigantismo de los buques portacontenedores”. En ella participaron, Álvaro Rodríguez, del Departamento de Planificación de Puertos del Estado, y los responsables Comerciales de los puertos de Valencia (Juan Antonio Delgado), Algeciras (José Luis Ormaechea) y Barcelona (Juan Madrid), así como Andrew Penfold, de Germanischer Lloyd, y Volker Bertram, de Ocean Shipping Consultans, Alfonso González, director de Marítima Valenciana, y Miguel Ángel Duro, director comercial de TCB, que explicaron el punto de vista del operador.
Álvaro Rodríguez introdujo el tema recordando que es la primera jornada orientada a una visión del lado mar y no del lado tierra, como venía siendo habitual. En este sentido, explicó que el objetivo es plantear cuáles son las claves de esta tendencia por parte del sector marítimo y las posibles limitaciones que existen para este crecimiento en el tamaño de los buques. Navieras como MSC y CMA-CGM ya han encargado buques de 12.000 TEU y hay otros pedidos de buques que alcanzar los 15.000 TEU. Además, hay estudios sobre los barcos con capacidad para 20.000 TEU. Añadió que el tráfico de mercancía general crece en el mundo por encima de otros tráficos, como el de graneles, y ya copa el 65% del total.
Los mayores crecimientos, según explicó Rodríguez, se esperan en la ruta Europa-Asia y en el corredor transpacífico, aunque el trasatlántico no queda libre de estos crecimientos del flujo comercial, liderado en materia de transporte marítimo por los puertos asiáticos, con más de 20 millones de TEU al año.
En este contexto, detectó algunas limitaciones en el crecimiento del tamaño de los buques. Por un lado, las tecnológicas, ya que ya se empieza a cuestionar la necesidad de que los nuevos grandes buques cuenten con dos motores, y en concreto de los sobrecostes asociados a las limitaciones tecnológicas.
La segunda limitación se encontraría en las infraestructuras, ya que estos buques exigen calados de entre 17 y 18 metros y, por tanto, la inversión que se requiere en los puertos es muy elevada. En tercer lugar, aludió a las limitaciones en la explotación. En este sentido, serían necesarias grúas con mayor alcance de manga que las que operan actualmente en los principales puertos españoles, con 22 contenedores de manga, de manera que también haría falta realizar un refuerzo en las estructuras del muelle. Finalmente, identificó posibles limitaciones en la demanda, con el riesgo que podría suponer la puesta en marcha de un buque de 18.000 TEU y que éste sólo se complete al 60%.
“Uno de los grandes problemas radica en vincular oferta y demanda”, aseguró el director de Planificación de Puertos del Estado. En este sentido, recordó que en otros modos de transporte, como el terrestre o el aéreo, existen reglamentos internacionales que establecen los límites y garantizan cierto equilibrio, algo que no existe en el transporte marítimo, por lo que parece indispensable cierto acuerdo entre todas las partes implicadas.
Penfold y Bertram fueron los encargados de realizar una aproximación a los posibles límites existentes en el diseño y la explotación y también en los límites del equilibrio oferta-demanda.
A continuación los tres grandes puertos españoles (Algeciras, Barcelona y Valencia) explicaron cómo se preparan para estos grandes buques y para los crecimientos previstos. El director comercial de Valenciaport, Juan Antonio Delgado, aseguró que el poder de negociación de las navieras tenderá a ser cada vez mayor y señaló que este “gigantismo” de los buques tiene impacto no sólo sobre las infraestructuras existentes, sino también sobre las futuras. En este sentido, aludió a los trabajos que se han realizado en el puerto de Valencia para adecuar el Muelle de Levante a las nuevas necesidades del mercado. En cuanto a las instalaciones futuras, Delgado señaló que en la ampliación norte del puerto de Valencia, que permitirá duplicar las instalaciones actuales y cuyas obras están a punto de iniciarse, ha sido necesario replantear el proyecto inicial, que contemplaba calados de 16 metros, para incorporar calados de hasta 18 metros. “Estos aumentos en los calados implican una mayor inversión”, recordó. “Los puertos tienen que reaccionar con rapidez y la labor de planificación obliga a sobredimensionar las infraestructuras y esperar que a través de la integración en la cadena de suministro seamos capaces de atender a los grandes buques y contar con las infraestructuras para ello”.
Alfonso González, director de Marítima Valenciana, explicó las características de la terminal, que cuenta con un muelle principal, el Príncipe Felipe y el muelle este y un tercer muelle, el de Costa, cuyas obras de acondicionamiento se iniciarán en las próximas semanas. Entre las características de los nuevos buques, los Ultra Large Container Ships (ULCS), González citó que se encuentran en la ruta Europa-Asia, que requieren grandes volúmenes de carga para justiciar su escala y que recalan en pocos puertos y con buenas comunicaciones y servicios feeder. Para que puedan operar en una terminal el director de Marvalsa aseguró que estos buques necesitan suficiente línea de atraque, calado suficiente, capacidad en la terminal para operar y grúas de última generación.
Hasta la fecha en Marítima Valenciana ha operado buques de hasta 9.200 TEU, con una eslora de entre 334 y 337 metros, 42,8 y 45,6 de manga, 9 ó 10 filas de contenedores en bodega y siete alturas, así como un calado de entre 14 y 15 metros. El “MSC Pamela”, de 9.200 TEU, es el mayor buque que ha trabajado hasta la fecha en esta terminal. “En la actualidad tenemos capacidad en la línea principal para operar de forma simultánea hasta cuatro buques de 16 metros de calado, ya que disponemos de 11 grúas con capacidad de entre 19 y 22 contenedores de manga y 900 tomas frigoríficas”, explicó el director de Marítima Valencia, que recordó que cuentan con una terminal ferroviaria con posibilidad de que operen cuatro trenes a la vez.
Con todo esto, Marítima Valenciana podría recibir en el Muelle Príncipe Felipe tres buques de estas dimensiones al mismo tiempo, gracias sus siete grúas twin lift (22 contenedores de manga). En relación a las tendencias de las grúas, González recordó que se habla de alturas de hasta 70 u 80 metros, pero señaló que aún así no se puede elevar más de un contenedor de 40’ o dos de 20’ con las grúas actuales, de poco más de 40 metros.
Servicio rail-shuttle
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