aprendizsenaportuario: 2009

Evolución del manejo de la carga en los puertos
• De 1830 a 1925 con el nacimiento del ferrocarril se inicio a transportar la carga pesada, por lo general se transportaba suelta.• De 1926 a 1950 se inicia a transportar la carga en camiones con plataforma, todavía utilizando el ferrocarril, y la carga suelta.• En 1940 se usan los pallets y se inicia el uso del montacargas.• En 1950 surgen las cajas trailers, se transportaba sobre plataformas en el ferrocarril, nacen los primeros contenedores.
• En 1957 se inicia a transformas los barcos de carga general para transporta los contenedores. • En Estados Unidos se inventan los contenedores de 20 y 40 pies De 1957 a 1960 se inician las transformaciones sobre la cubierta a los barcos de carga general implementando grúas a bordo. En 1965 se empieza la construcción de los barcos portacontenedores puros. En 1982 inicio de las operaciones de doble estiba del contenedor. • En 1983, se da el alargamiento de los contenedores a 45 y 48 pies de longitud.
Modos de transporte: vía marítima, ferrocarril, fluvial y de auto transporte. Ductos u oleoductos: transportan cargas líquidas, petróleo.
Operaciones
Fases: hace referencia a todas las operaciones dentro del puerto. Ej. Arribo de la mercancía, traslado en el patio.
Subfases: todo lo que relaciona fuera del puerto, antes de ingresas la mercancía este.
Mínimas: tiene que ver con los oleoductos considerando la poca intervención anual.
Máxima: hacen referencia a los buques de carga general, debido a que existen distintos productos y de diferentes cuidados.
Esquema general de las operaciones portuarias
Un puerto conlleva distintas actividades dentro de estas se puede considerar como fundamental la transferencia de carga entre el transporte marítimo y el terrestre, pues su objetivo es el de obtener en el menor tiempo posible la mercancía en sus instalaciones. Dentro de las operaciones portuarias para el paso de la mercancía están: a bordo del buque, en el patio de almacenamiento, almacenes, vehículos terrestres.
Propósitos del puerto:
Suministrar facilidades para la importación de consignaciones y para las mercancías de importación.
Permitir el almacenamiento temporal de las mercancías con el objetivo de que la documentación y formalidades administrativas sean completadas.
Programa de trabajo del buque
Al momento de preparar el programa de trabajo el supervisor debe ser guiado por:
Tipo de buque a ser manipulado.
Cuadrilla que se necesita
Equipo de estiba y desestiba
Aparejos necesarios auxiliares.
Acciones en las operaciones del buque
Tomar en cuenta el ancho de la nave
Conocer las dimensiones máximas establecidas con el Canal de Panamá. Tomar en cuenta los buques que tiene elevada borda.
El nivel bajo del agua.
Cuadrillas Los operadores de la terminal y los estibadores son agrupados personalmente en planilla Si la nave va a utilizar sus propias grúas son necesarios los operadores. El número de esta depende de los puestos de trabajos en el buque.
Depende del tamaño de la nave y del equipo en tierra disponible.
Objetivos de cuando un buque carga y descarga en un puerto
Organizar las operaciones, mejor utilización del recurso tecnológico y humano del puerto.
Minimizar los gastos portuarios y la estadía del buque en el puerto.
Departamento de planificación
Este maneja lo siguiente: Documentación
Superintendencia : capataces, verificadores al costado del buque.
Responsabilidad con el Dpto. de superintendencia :
Fecha de recibo de los buques
Coordinar asignación de las cuadrillas y asignación de muelles
El planificador entrega a la superintendencia: fichas de carga y descarga, programación de grúas, formato de carga peligrosa, carga sueltas, etc.
Control de contenedores de patio: verificadores y recepción de mercancía.
Responsabilidad del Dpto. de control de contenedores de patio:
Se es carga local o en tránsito
Dimensión de la carga
Contenedores especiales o si son se 20, 40 y 45 pies .
Estado del contenedor, grado de peligrosidad
Carga refrigerada
Casa de flete Responsabilidad con el Dpto. de Casa de flete:
Coordinar la disponibilidad de la carga suelta o equipos a embarcar
Seguridad industrial
Responsabilidad: El Dpto. de planificación deberá proporcionar copia del formato de la carga peligrosa de importación y exportación.
Responsabilidades de planificación de la carga:
De carácter social: con el puerto, agentes navieros y clientes.
De carácter internacional: con el buque y el operador de ruta.
Responsabilidad con el puerto:
Coordinar con la superintendencia: atraque de los buques, los horarios, coordinar la cuadrilla y equipo a utilizar
Departamento de documentación: recopilar la documentación que ampara la carga ya sea de importación o exportación, maneja la información recibida por los planos de carga.
Control de contenedores: coordinar la disponibilidad de las áreas de almacenamiento.
Responsabilidad del planificador:
Preparar los informes y las instrucciones para las operaciones de carga y descarga. Preparar un expediente con la documentación y el TOR (reporte de operaciones)
Brindar a las líneas y agentes navieros toda la información de las operaciones.
Mantener información con el capataz de operaciones.
Responsabilidad con el buque:
Debe abordar las naves que arriben al puerto y dar la información de carga y descarga. Coordinar con el 1er oficial y entregar al plano de embarque.
Requerimientos del Departamento de importación:
Si es para descarga, los planos de embarque, la solicitud de cuadrilla y el muelle al cuál será asignado.
Determinar los puntos de inicio y posición de las cuadrillas.
Los planos de desembarque deberán ser comprobados con los listados de disposición sometida por la agencia naviera para determinar su equidad.
Requerimientos del Departamento de Exportación:
La solicitud de cuadrilla traerá cantidades básicas para su exportación cuando sea carga y estos se comprobaran con las ordenes de embarque.
Tomar en cuenta el tamaño del contenedor, tipo y peso del mismo. Tener noción de la ruta de la nave, para determinar la secuencia de la carga a estibarse.
Planificador: Tiene la responsabilidad de coordinar con la agencia naviera todo lo relacionado con la operación del buque y solicitar con anticipación la información para la operación, por ejemplo:
Fecha y hora de llegada del buque.
Cantidad de cuadrillas
Planos de desembarque o instrucciones de embarque.
El tiempo estimado de las operaciones.
El envío anticipado de la documentación, por parte de la naviera.
¿Qué son las agencias navieras?
Son organizaciones que brindan asistencias a las naves a la llegada y durante su estadía en un puerto, estas representan: la comercialización y aseguramiento de la mercancía, atender a las formalidades administrativas, arreglar las provisiones del buque, atender las operaciones de carga y descarga.
¿Qué es consolidación y desconsolidación?
Consolidación se refiere a cuando se llena un contenedor con mercancías de varias embarcaciones y desconsolidar es cuando se vacía el contenedor de dicha mercancía.
Para evitar demoras y congestionamiento en un puerto se tienen las siguientes actividades:
Administración portuaria: esta establece dos objetivos, el 1ero es hacer el mejor uso de las instalaciones portuarias, mejorando los servicios y la capacidad incrementada, agregar equipos relativamente económicos, ajuste de tarifas. Y el 2do es minimizar los gastos de operación, con el buque, el puerto, los contratistas y la carga.
Contratistas privados: agentes navieros, contratistas estibadores, reexpedidotes, agentes embarcadores y de entrega.
Por Dpto. de gobierno: capitanías de puerto, aduanas, sanidad marítima, migración, cuarentena.
SÍMBOLOS Y ETIQUETAS EN LA MANIPULACIÓN DE LA CARGA
Los símbolos o etiquetas se utilizan con el fin de disminuir averías a la carga colocados directamente sobre su embalaje
Los símbolos informan a quienes manejan la carga sobre condiciones de la mercancía y del embalaje.
Señalización de la carga peligrosa
Estas requieren una señalización apropiada para identificar, mediante símbolos de carácter internacional, el peligro latente del producto. Esta información permite adoptar las medidas de precaución necesarias para evitar graves accidentes. Definición y Clasificación
Clase 1 Explosivos
Un explosivo es una materia contenida o no en un dispositivo especialmente concebido para este propósito, que ha sido fabricada con idea de producir una explosión o un efecto pirotécnico, o cualquier otra materia que por sus propiedades explosivas, debe ser considerada como tal, bien entendido que: Las materias comprendidas en cualquier otra clase no deberán ser consideradas como explosivos.
Las mezclas detonantes de gases, vapores o polvos no se consideran explosivos.
Esta clase esta dividida en tres categorías que comprenden a su vez otras sub. Categorías a saber:
Explosivos susceptibles de explotar en masa. Se dice que un explosivo explota en masa cuando la explosión afecta casi instantáneamente a la carga completa.
Cargas Indicadoras: dispositivos que contienen a la vez el explosivo y su detonante.
Sustancias explosivas distintas a las cargas iniciadoras; dispositivos que contienen los explosivos pero no el detonador.
Dispositivos destinados a producir efectos luminosos, incendiarios fumígenos o sonoros; inflamadores, cartuchos iniciadores, municiones para armas de pequeño calibre; artificios susceptibles de explosión violeta.
1-2 Explosivos no susceptibles de explotar en masa. 1-2-1 Dispositivos que contienen los explosivos previstos o no, del detonador. 1-2-2 Muestra de explosivos distintos de los explosivos iniciadores. 1-3 explosivos que presentan riesgo de incendio con peligro de explosión o nulo.
Las sustancias explosivas y los artículos de esta categoría comprenden: Las sustancias que no pueden hacer explosión en masa, pero cuya ignición da lugar a un desprendimiento considerable de calor.
Clase 2 Gases Comprimidos, Licuados o Disueltos a Presión.
Como es difícil conciliar los diferentes sistemas de reglamentación se han dado a las definiciones de las materias de esta clase un carácter general, a fin de tener en cuenta todos estos sistemas. Además como no ha sido posible conciliar los dos sistemas principales de reglamentación con respecto a un gas licuado y que ejerce una débil presión a una temperatura dada, y un líquido inflamable, no se ha tomado este criterio en consideración, se han admitido otros criterios de definición:
Esta clase comprende:
Gases Permanentes: que no se licuan a temperaturas ordinarias.
Gases Licuados: los que pueden ser licuados a presión a temperaturas ordinarias.
Gases Disueltos: gases disueltos a presión en un disolvente, eventualmente absorbidos por un material poroso.
Gases Permanentes Licuados a muy baja temperatura: por ejemplo el aire líquido, el oxigeno, etc.
En los casos a, b, c, anteriores se trata normalmente de gases de presión. Clase 3 Líquidos Inflamables
Son líquidos, mezclas de líquidos o líquidos que contienen sólidos en disolución o en suspensión por ejemplo: las pinturas, los barnices, las lacas, etc. Pero sin incluir sustancias que por razón de otras características peligrosas hayan sido en otra clase
Esta clase se divide en tras categorías:
3-1 Grupo con bajo punto de inflamación: Comprende los líquidos cuyo punto de inflamación es inferior a 18° C ( 00 F ) en un crisol cerrado y lo que tienen a la vez un punto de inflamación poco elevado y una propiedad peligrosa distinta de la inflamabilidad.
3-2 Grupo conjunto de inflamación medio: Comprende los líquidos cuyo punto de inflamación es igual o superior a 180° C ( 00 F ) e inferior a 23° C (73° F), en crisol cerrado.
3-3 Grupo conjunto de inflamación elevado: Comprende los líquidos cuyo punto de inflamación es igual o superior a 23° C ( 73° F) pero no superior a 62° C ( 141° F) en crisol cerrado no se consideran como peligrosas por razón de su inflamabilidad.
Clase 4 Sólidos Inflamables y otras Sustancias Inflamables Esta clase comprende las sustancias distintas de los clasificados como explosivos, que bajo condiciones normales de transporte, se inflan fácilmente o sin susceptibles de provocar o de activos incendios.
Se dividen en tres categorías
4-1 Sustancias sólidas inflamables:
Las sustancias de este grupo son sólidas que poseen la propiedad común de ser fácilmente inflamables por fuentes exteriores de calos, tales como chispas o llamas y de ardes fácilmente.
4-2 Sustancias susceptibles de combustión espontánea:
Las sustancias de este grupo son sólidas que posee propiedad común de ser susceptibles de calentarse o de inflamarse espontáneamente.
4-3 Sustancias que en contacto con el agua desprenden gases inflamables:
Las sustancias de este grupo son sólidas o líquidos que poseen la propiedad común de desprender gases inflamables en contacto con el agua. En ciertos casos estos gases están sujetos a inflamación espontánea.
Clase 5 Peróxidos Orgánicos
La mayor parte de las sustancias de este grupo son combustibles. Pueden comportarse como sustancias comburentes y son susceptibles de experimentar una descomposición explosiva. Tanto si se presenta bajo forma liquida o bajo forma sólida son susceptibles de reaccionar de forma peligrosa en contacto con otras circunstancias. La mayor parte arde rápidamente o son susceptibles a los choques y a los frotamientos. Clase 6 Sustancias Toxicas e Infecciosas
Comprenden dos categorías:
6-1 Sustancias Toxicas:
Las sustancias de este grupo son susceptibles de provocar la muerte o ejercer efectos nocivos graves sobre la salud humana en casos de absorción por vía bucal, de inhalación o de contacto con la piel.
6-2 Sustancias Infecciosas:
Son sustancias que contienen microorganismos patógenos.
Clase 7 Sustancias Radioactivas
Comprende las sustancias que emiten espontáneamente una radiación no despreciable y cuya actividad específica es superior a 0:002 microcurio por gramos.
Clase 8 Sustancias Corrosivas
Comprende las sustancias sólidas y líquidas que en estado natural poseen la propiedad común de provocar lesiones más o menos graves a los tejidos orgánicos.
Cuando un bulto conteniendo una sustancia de esta clase presenta fugas, estas pueden dañar igualmente a las otras mercancías o al buque.
Clase 9 Sustancias Peligrosas Diversas
Comprende todas las sustancias que la experiencia ha demostrado o es susceptible de demostrar que presenta un riesgo cuya naturaleza es tal que las disposiciones de esta clase deberían serle aplicadas.
En el presente código de esta clase comprende un cierto número de sustancias que presentan durante el transporte, un riesgo relativamente débil y que no se podrán incluir en ninguna de las clases definidas con más precisión.
Identificación Al objeto de poder identificar las mercaderías consideradas peligrosas de forma fácil y sin posibilidades de equivocación, todas las sustancias deberán ser designadas en los documentos de expedición por su nombre técnico exacto y por el número de la lista ONU que corresponde. La lista ONU es un anexo del código. Cuando estas mercancías están embaladas, los embalajes deben estar marcados claramente con la etiqueta prevista en el código y por su denominación técnica exacta, a excepción de aquellas que contengan productos químicos en muy pequeñas cantidades o aquellos cargamentos importantes que puedan ser estibados, manipulados e identificados con un solo lote.
Las etiquetas correspondientes a cada clase, deben cumplir las normas siguientes:
Deberá tener forma de rombo, con un mínimo de 10 cm (4 pulg.) de lado.
En el interior del rombo debe figurar el símbolo correspondiente a la clase y su número. La única clase que no tienen símbolo es la 9 (sustancias peligrosas diversas).
Aquellas mercancías peligrosas que poseen una o varias propiedades peligrosas secundarias, llevarán la etiqueta correspondiente con un símbolo pero sin el número de la clase.
Los colores utilizados en las etiquetas serán: Rojo, Naranja, Amarillo, Verde, Azul
Embalajes
En el código se recomiendan unos tipos de embalajes determinados en función de las experiencias, y que organizan un alto grado de seguridad. No obstante, se puede utilizar otro tipo de embalaje sin que sean utilizados por la autoridad competente de cada país, y estén dotados de certificados de idoneidad correspondiente tras las pruebas correspondientes, que son las siguientes:
Prueba de dispersión de aire, (débil para grietas ordinarias más elevadas si se trata de líquidos cuyos vapores son susceptibles de crear alta presión).
Prueba de caída.
Prueba de carga estática o apilamiento.
Prueba de humedad y temperatura.
Prueba de resistencia al brumazón.
Prueba de perforación.
Prueba de barrilería (para los toneles de madera).
Los recipientes de embalaje se definen en cuatro tipos:
Recipientes rígidos: Es el que conserva su forma cuando esta vacío y aunque se le ejerza las presiones que le afectarían normalmente durante el curso de transporte.
Recipiente Semi- Rígidos: Es el que conserva su forma cuando esta vació o no experimenta ninguna presión.
Revestimiento Interior: Es el medio de proteger suficientemente la superficie interior de un recipiente contra la acción de su contenido e impide el paso de la humedad.
Recipiente No Tamizante: Es el que resulta impermeable a un contenido seco.
Esta cualidad se requiere para todos los recipientes.
Las características de resistencia que constituyeron los recipientes de embalaje son:
A la prueba de Humedad: material que resiste a la penetración del aire húmedo.
A la prueba de Agua: material que resiste a penetración del agua.
No desgarrables: material que no puede desgarrarse durante el curso de un manejo normal
Tipos de cierre de recipientes pueden ser:
Herméticamente cerrados: cierre estanco a los vapores.
Previsto de un cierre eficaz: cierre estanco a los líquidos.
Bien cerrados: cierre que no permite fuga del contenido seco durante el curso de un manejo normal. Esta calidad es requerida para todos los sistemas de serie.
Deben ser herméticamente cerrados todos los recipientes que contengan sustancias que:
Desprendan gases o vapores inflamables.
Presentan riesgos de explosión en caso de pérdida de humedad.
Desprenden gases o vapores tóxicos.
Desprenden gases o vapores corrosivos.
Sean susceptibles de reaccionar peligrosamente al contacto con el aire atmosférico.
Los recipientes vacíos pero que hayan contenido mercancía peligrosa, deberán ser tratados ellos mismos como mercancías peligrosas, a menos que hayan sido limpiados y secados o cerrados eficazmente para que permitan garantizar la seguridad.
Estiba y embalaje
En el código, se establecen las normas de estiba a bordo de los buques que, en general, nosotros debemos aplicar también en el almacenaje en patio y bodegas portuarias ya que las condiciones de tener en cuenta son prácticamente las mismas. De estas normas las más importantes para nosotros son las correspondientes a la separación de la mercancía constituida por sustancias susceptibles de reaccionar peligrosamente al contacto con otras, o producir otro tipo de riesgo. Planificación Documento requerido para la planificación de operaciones:
Perfil del buque
Programación de las Grúas
Planos de Letras
Plano de Carga Secuencial
Lista de Reacomodos
Lista de Refrigerados
Listado de Carga Peligrosa y Sobredimensionada
Plano maestro.
Estiba de la carga
Un buque transporta un gran número de mercancías diferentes en peso, volumen, peligrosidad, etc. Estibadas a su vez en lugares diferentes a bordo y con destino a diversos puertos, lo que plantea una compleja situación que debe ser dimensionada y normalizada para evitar las situaciones de confusión que podrían presentarse en el embarque, durante el transporte y la descarga.
Los encargados de la planificación de las operaciones a bordo y en tierra planifican la estiba en el buque o el arrumaje en los almacenes, asignado los lugares más adecuados según el tipo de carga.
En el caso de la estiba a bordo, los encargados del puerto en consulta con el oficial del buque, elaboran el Plano de estiba de la carga dispuesta para embarque. El plano es en si un documento de planificación que expresa gráficamente la situación de la carga a bordo, su destino, modalidad de embalaje y cantidad.
Con los datos del plano de estiba se establece el orden de embarque y el de descarga en los puertos de destino.
Veamos ahora los aspectos principales de la estiba a bordo o en almacenes y en los patios del puerto, y los conceptos o reglas básicas que requieren estas operaciones, en el sentido de:
Obtener el máximo aprovechamiento de los espacios destinados a la estiba,
Proteger a las cargas de los daños debido a la manipulación, precisión de otras cargas, humedad, calor, mezclas, etc.
Evitar accidentes en los trabajos portuarios, y obtenerlos rendimientos que mejoren la productividad de la operaciones de estiba.
Estiba Es el manipuleo ordenado de la carga para arrumarla en las mejores condiciones para su transporte o almacenamiento. Se estiba en la bodegas del buque, en el muelle, plataformas de camiones, en los carros de línea, plataforma y en los almacenes. Para lograr lo anterior la estiba debe ser compacta que permita la carga; utilizar abarrotes para ocupar los espacios libres entre la estiba y proteger la carga del contacto con determinadas partes del buque o almacén.
Reglas básicas
La carga debe quedar asegurada en el sitio que se ha destinado.
Utilizar al máximo los espacios libres del buque, al igual que las áreas de almacenaje.
La carga no debe tener contacto directo con el material de acero de las naves, o de las instalaciones de las áreas de almacenamiento.
La carga en la nave debe estibarse en forma longitudinal (proa a popa) excepto cuando se trata de vidrios, mármoles, pizarras y animales vivos ya que la base de los embalajes es angosta y pueden volcarse con el movimiento de la nave en áreas de almacenamiento.
La estiba de un lote de mercadería en las bodegas 1, 2, 5 debe iniciarse desde el límite fijado para el arrumaje de esta carga. Desde el centro de la bodega hacia los costados.
No estibar carga pesada sobre carga liviana.
No estibar carga líquida sobre carga que al mojarse pueden malograrse por la humedad:
Carga Líquida: leche en tarros, jarabes, cerveza, licores, etc. De presentarse el problema cubrir la carga líquida con encerado y la carga de abajo con plástico o lonas.
No estibar cargas que puedan malograrse por la embarcaciones olorosas de otras cargas, ejemplo: huevos con la harina de pescado, especerías, tabaco, etc., carne con fruta fresca, tabaco con cebolla, cueros salados con café, etc.
La carga estibada en cubierta no debe sobrepasar la altura de la borda ni obstruir el fácil acceso a tubos de sondaje (medición), bitas, esclusas, grifos winches, equipos de salvamento, etc.,
Las cargas especiales, licores, perfumes, cigarrillos y valijas de correo, deben estibarse en los lockers.
Colocar maderas de estiba cuando las mercaderías transpiran y pierden líquido.
Ventajas de una estiba apropiada
Preservar a los tripulantes y al buque de peligros y daños provenientes de la forma en que se hace la estiba.
Proteger la carga de averías, perdidas y deterioros asegurándola buena entrega de la misma.
Aprovechar el espacio de la carga de forma que el buque pueda obtener el mayor beneficio, siempre que ello no afecte la buena entrega de la mercancía.
Que el tiempo empleado sea el mínimo y los gastos de estas operaciones los más reducidos.
Planificación de las operaciones
Operaciones de Descarga
Obtener los planos y listas de descarga con el fin de cortejarlos.
Conocer totales de contenedores a descargar locales, trasbordo, 20' , 40' , 45' , equipos, vehículos, etc. Es importantes detectar la carga trasbordos antes de que se de ubicación en el patio, con el fin de garantizar su efectivo embarque en el próximo buque sin congestionar el área, evitando movimiento adicionales innecesarios.
Saber a que unidades les falta documento que los amparen, comunicar a documentación para que los soliciten a los agentes.
Conocer la calidad y tipo de carga peligrosa para su adecuado almacenamiento en el patio de contenedores, poseer manifiesto de carga de no tenerlos comunicar a documentación.
Conocer cantidad de carga refrigerada para conectar, poseer cartas de conexión, de no tenerlas comunicar a documentación.
Cuando se de el caso de carga que aparece en los planos y no en las listas comunicar en el sistema.
Cuando tengamos una lista de contenedores que no aparecen en el plano introducirlos al sistema y ubicarlos con el oficial del buque para su descarga.
Toda la carga que por una u otra razón baje en exceso deberá ser incluida en el sistema inmediatamente para su confirmación.
Elaborar las instrucciones de trabajo, para capataces, controladores de patio verificadores al costado del buque. Todo estos documentos tienen que ser elaborados con anticipación para su uso, no después de la operación ya fueron diseñados para trabajar y posterior a esto archivar .
Carga peligrosa y refrigerada
Carga sobredimensionada
Letter Plan independientemente si la agencia a enviado su letter plan se tiene que elaborar nuestro letter plan con toda la información necesaria para el uso de los capataces.
Planos de descarga legibles, con secuencia que consideren el atraque de los buques.
Todas las variaciones que se presenten durante las operaciones que alteren la información de los documentos originales deben ser realizadas antes de su archivo.
Todos los documentos deben coincidir.
Operaciones de Carga
Coteja lista de la agencia vs. Sistema CTMS verificando puertos, tamaños números de contenedores.
Elaborar el racap (sistema nuevo).
Comunicar a control de contenedores (oficina y patio) todos los contenedores que no se reflejen en el sistema para que sean rastreados a tiempo para su embarque, siempre y cuando cumplan con la hora asignada.
Elaborar una secuencia de operaciones que vaya acorde a la forma como se atracara el buque, que sea seguro para los estibadores.
La secuencia en el sistema debe hacerse por grúa acorde al crane program.
El master plan de CTMS no debe utilizarse para llevar a cabo operaciones tiene que utilizarse el plano de secuencia, que manifiesta el número, peso, localización en el patio, reefer, etc.
El profile, el letter plan, crane program, información de embarque, documentos de carga especial, debe de entregarse con los planos para llevar a cabo las operaciones.
El plano de embarque debe ser presentado al oficial del buque, sellado y firmado, los cambios que se realicen deben anotarse en el mismo y conservarse por cualquier imprevisto o reclamo.
Reporte y archivos
Reporte de arribo y salida de buques este reporte incluye las condiciones de llegada y salida de cada buque, calados, hora de atraque, movimientos totales, planificador responsable, etc. Deben ser enviados a operadores y agentes.
TOR reporte de movimiento de contenedores, carga suelta, equipo y vehículos, elaborado una vez terminada la operación, es importante que este tenga las fechas completas y cantidades correctas. El departamento de planificación envía este reporte a la Gerencia General este debe ser exacto.
Reporte de contenedores no marcados y sus respectivas razones copia a Control de Contenedores, Agentes.
Envió y recepción de Baplies deben realizarse con una nota adjunto enviada por e-mail.
Todas las solicitudes deben hacerse a través de documentos escritos. Adicional se pueden hacer contactos telefónicos.
Archivo del file del buque este debe incluir todos los documentos ya mencionados, debe estar debidamente ordenado.
Importancia de Archivos/ Registros
Buenos archivos son vitales un puerto exitoso. No solo ayuda a proveer nuestros clientes con información cuando una imagen de profesionalismo pero también para buenos procedimientos de contabilidad.
El fin primordial es hacer ganancia, así que los registros que pasamos a contabilidad directamente dicta lo que debemos cobrar a nuestros clientes y cualquier error que hacemos resulta en no recibir el ingreso o demora en el pago de las cuentas por cuestionamiento de los clientes, que también involucra trabajo innecesario.
Un buen sistema de archivo ahorra tiempo largo y corto plazo.
Secuencia de operaciones
Verificar como se atraca el buque.
Verificar que los trabajadores reciban y preparen un programa de trabajo para la grúa. Cuando se prepara el programa de trabajo para las grúas que atienden a la nave, pero hay toman otros puntos importantes en consideración
1er. Que cerca pueden trabajar las grúas juntas.
2do. Algunos trabajan más fácil (rápido) que otros.
Secuencia es una parte extremadamente importante de planificación, comparado con la mala secuencia puede tener un efecto mayor en productividad y seguridad.
Los objetivos mayores de secuencia son:
La manera más rápida de cargar contenedores (1er. Cantidad mínima de “shifls” y movimientos para el RTG.
La manera más rápida que se pueden cargar la nave.
La seguridad de los estibadores.
Algunos ejemplos comunes de secuencias.
“Snakeing” se trabaja la nave del mar hacia el muelle para cargar y del muelle hacia la mar para descargar se trabaja una fila a la vez.
Para 20' cuando has completado la fila, se comienza el otro mismo extremo de la celda donde termino la primera.
Celda de 20' se la estabilidad del barco permite cargar celda en turno.
Teniendo celda de 20' permite la flexibilidad en la manera que se carga la bahía, teniendo en mente las tres básicas (a, b, c) se tiene cuidado en no complicar la secuencia esto solo conlleva confusión y errores.
20' en cubierta que requieren trinca en el centro de la bodega se comienza la secuencia a un lado de la bodega con 20' para permitir acceso a los estibadores al centro de la bodega para trincar, se carga un lado de la bodega 2 o 3 de alto antes de comenzar la bodega.
Zona de almacenamiento de carga general: Las obras de atraque, tráfico y almacenamiento son las instalaciones que facilitan la operación del puerto y entre las principales se encuentran: los muelles de atraque o fondeaderos donde quedan amarrados los barcos; los patios de estacionamiento, donde se detienen los trenes o camiones, y las instalaciones de depósito y clasificación de las cargas transportadas.
Los muelles de atraque ofrecen un parámetro vertical de suficiente calado para que los buques puedan atracar de costado, y una superficie horizontal suficientemente ancha donde se depositan las cargas. El pavimento del muelle debe ser muy resistente para soportar el intenso uso que representa el tráfico portuario. Para los muros del muelle se emplean diferentes técnicas, entre las más usuales están las que utilizan bloques de hormigón, cajones y pilotes de cemento o de madera.
Los diferentes tipos de muelles también llevan elementos complementarios que son, esencialmente, los medios de amarre y las defensas, y los pavimentos, canalizaciones y vías para el tráfico.
Equipos para la manipulación de la carga: El equipo para la manipulación de las cargas es la maquinaria que se utiliza para facilitar el tráfico portuario, y está formado por poleas, cabrestantes, grúas tanto manuales como mecánicas, tolvas, succionadores mecánicos, etcétera. Este equipo varía mucho según el tipo de puerto, así como el avance del país al que pertenece. En los puertos comerciales ha alcanzado su máximo desarrollo y llama la atención la gran cantidad de grúas que se mueven sobre rieles para llegar a descargar un barco que transporte pacas de algodón, o las grandes succionadoras que vacían las bodegas de los barcos cargueros.
Tipos de Mercancías
Desde el punto de vista del transporte marítimo se pueden clasificar como:
Por su estado físico : sólidos, líquidos y gaseosos.
Por la forma de presentación : pueden ser a granel o por unidades.
Cargas peligrosas: explosivas, corrosivas, inflamables, venenosas.
Por el peso : ligeras y pesadas.
Por el régimen fiscal : de cabotaje, gran cabotaje y altura, de transbordo.
Por su valor : carga común de valor.
El pago del flete es ad valorem.
Según sus condiciones naturales:Homogéneas :
Graneles sólidos (sucios, limpios, pulverulentos), Graneles líquidos (blancos de alimentación, negros no alimentación).Heterogéneas : mercancías en sacos, en cajas, unitarizadas, contenerizadas, cilindros y rodantes, metales en piezas y atados.
TERMINALES PORTUARIAS
Terminal de contenedores: es una empresa industrial donde aparecen tener lugar simultáneamente una compleja variedad de actividades diferentes. Operaciones de la carga:
Almacenamiento de contenedores
Patio de maniobras
El patio de operación significa una superficie del muelle alineada desde la línea de costa hasta la pared frontal del cobertizo de tránsito o el área de almacenamiento abierto. El patio de operación sirve como vía de acceso para los camiones, montacargas u otros vehículos o equipo móvil y lugar para la espuela del ferrocarril por una parte, y también como área de almacenamiento temporal de la carga que será embarcada o desembarcada o un área de clasificación de los cargamentos. La amplitud del patio de operaciones varia dependiendo de las características del muelle. En el caso de un amarradero típico de carga general donde existen cobertizos de tránsito instalados en el fondo y son empleados montacargas desde el costado del buque hasta el cobertizo, se considera preferible que el ancho del patio de maniobras sea de 15- 20 metros o más. Si existe solamente un patio de almacenamiento abierto, todavía se requiere de 10- 15 metros .
Los buques porta contenedores son normalmente del tipo lift-on/lift-off, donde los contenedores son izados desde las bodegas por grúas de tierra con pocas excepciones equipados con sus propias grúas de pórtico a bordo. El roll-on/roll-off es una variedad que permite remolcar los contenedores sobre plataformas directamente desde el buque a tierra a través de un sistema de rampas. Muchos buques Ro-Ro pueden transportar contenedores y vehículos o también parcialmente carga general en forma suelta. Otras formas de tráfico de carga unitarizada surgieron rápidamente para el transporte de pulpas y otros productos forestales o lingotes de aluminio, etc.; empleando buques con bodegas rectangulares celulares que proporcionaron operaciones rápidas de carga.
El área de almacenamiento
El siguiente elemento en importancia de un atracadero de contenedores es e área de almacenamiento en donde pueden ser colocadas suficientes unidades para hacer el rápido desembarque y deberá estar disponible un amplio espacio para hacer el rápido retiro del contenedor del costado del buque con una grúa de pórtico de alta velocidad. El tamaño del patio de almacenamiento para la cantidad promedio estimada de contenedores, depende en alto grado del modo de almacenamiento y la clase de equipo móvil a ser usado. Obviamente, se necesitará de mayor espacio si los contenedores están estibados en una fila y si son transferidos con tractores o camiones con plana.
Se mantendrán amplios pasillos libres para el fácil acceso de cada unidad.
Si hubiera suficiente terreno disponible en el área portuaria, el método de una fila de estiba de contenedores puede ser el más económico, en particular si la naturaleza del suelo es pobre. El pavimento no necesita hacerse muy fuerte debido a que los contenedores pueden ser transferidos sobre traileres sin usar equipo pesadote izaje, tal vez solamente se requiera una grúa ligera de pórtico para colocar los contenedores en una plataforma baja que halla sido estibada directamente en la tierra.
La carga de los contenedores no requiere de una protección adicional al clima cuando se almacenan temporalmente en el área portuaria. No hay necesidad del cobertizo de tránsito tradicional al costado del muelle; por el contrario, el espacio deberá mantenerse libre para el rápido movimiento del equipo transportador de contenedores. Sin embargo se requiere de un espacio cubierto para la apertura ocasional de contenedores para las inspecciones aduanales o para la reparación de daños ocasionales durante el transporte.
Un cobertizo de moderadas dimensiones deberá ser construido para este propósito, preferiblemente, justo atrás del patio de almacenamiento. En el mismo cobertizo, los contenedores pueden ser desconsolidados para la distribución de unidades más pequeñas a consignatarios individuales, mientras que las parcelas diversas de exportación pueden ser consolidadas dentro de un contenedor. Las vías de acceso y las conexiones de ferrocarril deberán ser planeadas de manera similar a las de un atracadero de carga general, aunque un trasbordo directo de un buque a vehículos terrestres no puede ocurrir tan frecuentemente como en cierta clase de carga miscelánea como azúcar o harina.
La Terminal de contenedores y sus operaciones
La Terminal de contenedores es un lugar de enlace de los contenedores transportados por mar y tierra y viceversa. Se encuentra localizada adyacente al mar y es el lugar donde se efectúan las operaciones de los buques porta contenedores, consiste en la recepción y entrega de los contenedores, almacenaje y se lleva a cabo el mantenimientote algunas instalaciones. La construcción de una Terminal integral de contenedores moderna necesita una gran inversión. Por lo tanto en la mayoría de los países, estas son construidas por la autoridad portuaria o el gobierno municipal de los puertos respectivos. En ciertos puertos, una acción mancomunada se ha desarrollado con el fin de construir y operar la Terminal , esta forma es llamada “el tercer sector”, compuesto por los gobiernos del estado, municipal y el sector privado.
La Terminal de contenedores estándar
Tiene un espacio rectangular con pavimento de concreto, teniendo 300mts o más de línea de costa y 350mts o más de línea tierra adentro. La mayoría de ellas son construidas en tierras ganadas al mar.
El patio de contenedores
Cercano al muelle se llama “patio de maniobras”, donde los contenedores a ser embarcados o desembarcados de el buque son estibados para permitir operaciones rápidas de carga y descarga. El área de intercambio es utilizada para cargar/descargar a/desde el remolque. El patio de contenedores más cercano a la entrada es utilizado para la estiba de contenedores recibidos o a ser entregados. La estación de fletes de contenedores es utilizada para la consolidación de cargamentos menores de un contenedor (LCL) o para el recibo y entrega de embarques de los mismos.
En el edificio administrativo: está la torre de control y la oficina administrativa.
El taller de mantenimiento: es utilizado para revisar y reparar contenedores y/u otros equipos.
El patio de contenedores refrigerados: están instalados enchufes eléctricos para conectar los contenedores refrigerados.
El sistema de manejo de contenedores: puede ser divido en tres diferentes sistemas. El primero es el “Sobre plataforma”, el segundo es el “Sistema de transportados” y el último “el sistema de grúa de transferencia o transtainer”. El sistema sobre plataforma es conocido como el sistema Sealand y ha sido adoptado por Sealand Inc., el verdadero origen de la contenerización nació en los Estados Unidos. Este sistema es para estibar contenedores en un patio de almacenamiento colocado en camiones, dado que el predesor de la compañía estaba involucrado en una compañía camionera. El sistema de transportador talvez constituyen las dos líneas principales en otras partes del mundo. En cambio una grúa de transferencia, es una grúa de tipo de puente que es usada para apilar contenedores hasta en cinco filas; o cargar y descargar contenedores hacia y desde camiones y carros de ferrocarril.
Si las operaciones de los contenedores tienen un lugar en un muelle público que no necesariamente es una terminal de contenedores, normalmente no se permite poner contenedores en el muelle excepto durante el período de estiba. Por lo consiguiente, frecuentemente se requiere transferir los contenedores entre el muelle y el patio de almacenamiento de contenedores localizado a espaldas del muelle. En este caso, si el patio es localizado cerca del muelle, los transportadores facilitan la transferencia de ellos.
Grúa pórtico de contenedores al margen del muelle
Este tipo de grúas están instaladas en los muelles para cargar y descargar contenedores de los buques. Están diseñadas de varias formas para facilitar operaciones de Altas velocidades y de una gran eficiencia. Este tipo de grúa consta de un pórtico, una viga de trole. Un pescante y una armadura superior, y esta diseñada para facilitar el manejo fluido de contenedores a alta velocidad con el mínimo de vibración. El pescante es del tipo bisagra, pero en un lugar cercano a un aeropuerto, este es cambiado por el tipo articulado para lograr altura limitada.
El tamaño de la grúa depende del tamaño del buque que se va a operar. Por ejemplo, en el caso de un buque porta contenedor de 32 metros de manga que permita 5 hileras de apilamiento sobre cubierta, las dimensiones requeridas son de 36 a 38mts. De alcance exterior, aproximadamente de 40mts. De altura a la cara inferior del pescante y de 80 a 90mts. De altura máxima cuando el pescante está izado.
Movimiento horizontal de mercancías
Para el movimiento horizontal de mercancías a corta distancia, entre el patio de maniobras del muelle y los patios de almacenamiento abiertos, los tractores y traileres son generalmente aceptados sin gran dificultad por los trabajadores que siempre han utilizado carretillas y diablitos. Son muy fáciles de operar y mantener y son una excelente y sencilla forma de demostrar a los trabajadores, como puede ser substancialmente reducido el trabajo físico con ayuda mecánica. Los tractores de pequeña rodada y plataforma baja de una o dos toneladas de capacidad es la clase de equipamiento que podría ser introducido al inicio de la primera etapa de la mecanización.
Los montacargas son una herramienta extremadamente útil e indispensable para el manejo de la carga en los cobertizos de tránsito, pero son más delicados y ligeramente más difíciles de operar en comparación con los tractores y grúas móviles. Además, una utilización más amplia de montacargas requiere un número considerable de tarimas, miles de decenas o centenas. En muchos países en desarrollo hay escasez de madera y la construcción local de tarimas se vuelve muy costosa.
Importación operacional de contenedores
La importación es el proceso e introducción de mercancías contenerizadas provenientes de otros países. Desde el punto de vista operacional comprenden cuatro etapas:
Descarga o desestiba
Consiste en el desembarque del contenedor y su inspección técnica.
En esta primera fase intervienen, el supervisor, el capataz, estibadores, operadores de grúas porta contenedores, autoridades del buque, portuarias y aduaneras, así como dependiente, tarjadores, autoridades sanitarias y otros.
Deposito, entongue o apilado o estiba
Se inicia la transferencia del contenedor desde el costado del buque hasta su ubicación en el patio de contenedores (Container Yard), colocándolos unos sobre otros a varios contenedores de altura.
En esta fase intervienen operadores de equipo de manipulación o transporte interno de la terminal, clasificadores, jefes de patio y autoridades portuarias (operativos) y representante de la naviera de ser necesario.
Despacho, desentonque o desapilado o desestiba
Comienza con la ubicación (localización), despido del contenedor en el patio de contenedores y estiba en un camión o plancha de ferrocarril.
Intervienen en esta fase, el operador del equipo de manipulación u operador del equipo de transporte interno, clasificadores o sobordistas, inspector de avería, conductor del camión u obreros ferroviarios.
Salida, explicación o entrega
Se inicia este proceso con la verificación del contenedor de acuerdo a la documentación presentada, para continuar con la salida.
Intervienen en esta fase el personal de aduana (levante o transito), agencia marítima, autoridad portuaria (expedidores), transportistas automotores o ferroviarias, representantes del consignatario (transitorios o delegados), inspectores de averías y otros. Exportación operacional de contenedores
Consiste En la salida de mercancías contenerizadas hacia otros países.
Al igual que la importación, origina cuatro etapas principales,
Recepción El contenedor ingresa al puerto, previa verificación y documentación que amparan la carga..
Intervienen en esta etapa, el conductor del camión o personal de ferrocarriles, personal de aduana, agentes transitorios, agencia marítima, autoridades portuarias y agencias de inspección.
Deposito, entongue o apilado o estiba
El contenedor es conducido y estibado en el sitio de depósito en el patio de contenedores, teniendo en cuenta la categoría de la carga (clasificación), régimen normal, refrigerado o peligroso.
En el depósito intervienen operadores de equipos de manipulación, clasificadores y sobordistas.
Entrega, desentongue o desapilado o desestibado
El contenedor es desestibado y trasladado al costado del buque.
Para ello se requiere la participación del clasificador, operador del equipo de manipulación, representante de la naviera (si es necesario), otras autoridades portuarias y agencias de inspección (si es necesario).
Embarque o estiba
El contenedor es verificado, y embarcado a su lugar de estiba a bordo, mediante grúas porta contenedores, grúas del buque u otro tipo de grúa o equipo de manipulación. Intervienen durante la estiba, el supervisor (inspector de averías), capataz (jefe de barco), estibadores, operadores de grúa, clasificador de a bordo, personal de la actividades portuarias (tarjadores o dependientes), aduana y agencia marítima y otras autoridades portuarias (de seguridad, operacional y técnicas).
Embarque FCL y LCL
Hay que señalar que existen dependencias del modo de embarque, otras empresas durante la importación o exportación como son.
Embarque FCL
Estos Embarques se refieren a aquellos donde la carga a transportar en el contenedor es por lo general de un solo embarcador a un solo consignatario, donde el cargador o embarcador es responsable por el llenado y el consignatario por el vaciado del contenedor.
En este caso este caso el contenedor se recibe en la terminal portuaria, ya arrumado (cargado) y sellado y el transportista emite un solo B/L, conocimiento de embarque que ampara al contenedor completo.
Embarque LCL
Los embarques LCL se refieren a las cargas destinadas a ser embarcadas en un contenedor pero usualmente menores que la que puede contener el mismo completo, entregadas para su embarque a un consolidador (agrupador) de cargas que puede ser el propio transportista o un agente transitorio el que se encargara del llenado y vaciado de dicho contenedor, pudiendo ubicar dentro del mismo mercancías de varios cargadores o para varios consignatarios en operaciones que se han dado en llamar agrupe y desagrupe de mercancías en contenedores.
En tales embárquese emite un conocimiento de embarque para cada partida de mercancías de un embarcador o consignatario.
Agrupe de mercancías
Se denomina agrupe de mercancía de un contenedor al proceso de llenado con diferentes partidas de mercancías de varios cargadores o para varios consignatarios llevado a cabo por el transportista o agente transitorio donde intervienen las agencias de inspección, autoridades portuarias, agencias marítimas, estibadores, operadores de equipos de manipulación y personal del almacén de agrupaje.
Desagrupe de mercancías
Se conoce por desagrupe de mercancías en un contenedor al proceso vaciado o desestiba de la mercancía del contenedor, llevada a cabo por el transportista, o agente transitorio, con la participación personal del almacén de desagrupe, estibadores, clasificadores, operadores de equipos de manipulación, agencia de inspección (inspectores de averías), agencias marítimas y otras autoridades portuarias.
Para el agrupe y desagrupe de mercancías se destinan áreas especiales (almacenes), dentro de las terminales portuarias o centros fuera de sus predios que realizan dichas operaciones denominadas “Centros de Agrupe y Desagrupe de Contenedores”.
Equipo para el manejo
Grúa de Pórtico de Contenedores al Margen del Muelle.
Este tipo de grúas están instaladas en los muelles para cargar y descargar contenedores de los buques. Consta de un pórtico, una viga de trole, un pescante y una armadura superior, y está diseñada para facilitar el manejo de contenedores a alta velocidad con el mínimo de vibración. El pescante es del tipo bisagra, pero es cambiado por el tipo articulado para lograr altura limitada. Donde hay limitación severa de altura, el tipo de pescante deslizante (llamado tipo de va y ven o de bajo perfil) se utiliza en lugar del tipo bisagra para mantener la altura total de la estructura dentro del límite aplicable.
El tamaño de le grúa depende del tamaño del buque que se va a operar. Para izar los contenedores, se utilizan Expansores. Un expansor es un dispositivo utilizado para izar contenedores u otro tipo de cargas unitarizadas desde la parte superior, además es una estructura metálica equipada con un aparato de seguro llamado cerrojo acoplador y un sistema guía en sus cuatro esquinas. También está equipado con poleas para elevar y bajar contenedores. Los Expansores para asegurar y liberar contenedores son también utilizados en equipos de manejo tipo móviles tales como camiones, montacargas y transportadores.
Las aletas y los brazos de alineamiento que guían un expansor a su posición en el contenedor están instalados en cada esquina del mismo. Cuando se coloca el expansor a un contenedor, las guías son bajadas. Cuando se maneja un contenedor en la bodega del buque, las guías se elevan para prevenir la interferencia con la guía celular. Cuando se acopla un contenedor mientras cuelga del expansor con una plataforma o una guía celular del buque no se pueden utilizar las aletas, debido a que las aletas como las guías que se encuentran en la parte superior son instaladas en las cuatro esquinas de la plataforma o en la parte superior de las guías de la célula para facilitar el posicionamiento de los contenedores. Un expansor pude ser suspendido ya sea de uno o cuatro puntos pero, en el izado del contenedor, es más común un expansor de cuatro puntos de suspensión.
Grúa de Transferencia o Transtainer.
Para usar ampliamente un patio de almacenamiento de contenedores de un área limitada, no existe más método que estibar los contenedores hacia arriba. El equipo desarrollado para tal propósito es la Grúa de Transferencia. A diferencia de otro tipo de vehículos de manejo de carga, la Grúa de Transferencia no solamente facilita la estiba por alto de contenedores sino que también el fácil diseño de la operación automática, dado que manejan contenedores principalmente en movimiento rectilíneo.
Las ruedas de tracción se clasifican en tipos de rueda de hule y de acero. En el tipo de ruedas de hule, la grúa puede cambiar el área de operación. Por lo tanto tal grúa está diseñada comparativamente pequeña para proporcionar maniobrabilidad. Por otra parte, una grúa de ruedas de acero, tiene un área fija de maniobra sobre rieles, por lo que se requiere por lo menos tantas grúas como vías de tráfico. Por lo que éstas están diseñadas comparativamente grandes para mejor utilización del espacio.
Una grúa de transferencia es también de tipo de pórtico (gantry) equipada con un dispositivo de izado y transporte de contenedores sobre la estructura, compuesta de cuatro piernas y dos vigas teniendo una envergadura que se extiende sobre varias filas de contenedores y un carril de transferencia. Una o dos ruedas de hule están montadas sobre todas las piernas. Las grúas son estructuras para permitir que la rueda gire 90º sobre su eje vertical estando parada, para que la grúa pueda viajar en dos direcciones cruzadas unas con otras en ángulo recto.
En las grúa de transferencia de ruedas de hule se utiliza un motor diesel como fuente de poder para facilitar el libre cambio de carril de maniobra. De la capacidad del motor depende la velocidad pero es de entre 250 y 400h.p. La velocidad es controlada principalmente por el sistema Ward – Leonard donde un generador de corriente directa es movido por un motor, y el voltaje así generado es cambiado para controlar la velocidad del motor de corriente directa adecuadamente. Además existen métodos ampliamente utilizados tale como el de control de velocidad del motor de corriente directa a través de la conversión de la corriente directa desde un generador de corriente alterna por medio de un control de rectificador de silicón, el método de inversión para controlar la velocidad por el cambio de voltaje y frecuencia utilizando un motor de corriente alterna, etc.
El método utilizado inicialmente fue un cable guía fuera enterrado en la superficie del terreno y una antena en el costado de la grúa capta las ondas electromagnéticas del cable guía para lograr el control apropiado del carril. Sin embargo, el método está cambiando al de control direccional utilizando un giroscopio.
Transportador Un transportador en un vehículo industrial o maquinaria de manejo de contenedores capaz de izarlos dentro de su estructura y viajar con la carga. Se usa para el manejo de las instalaciones en el ámbito del puerto y en particular como un equipo de descarga. El transportador fue una especificación que permitiría la estiba de hasta dos pilas de contenedores hasta 1972, posteriormente se desarrolló un vehículo que permite tres pilas de estiba.
Fue requerido un vehículo de estiba más alta en los patios existentes y aquellos que permitían cuatro pilas de estiba fueron desarrollados y puestos en el mercado. El uso de transportadores de cuatro pilas de estiba trajo consigo un incremento en la capacidad de almacenaje de los patios existentes de alrededor de 30% y permitieron jalar un contenedor en cualquier etapa de las tres de estibas y por eso ha dado una gran contribución al mejoramiento de la eficiencia del trabajo.
Montacargas. Un montacargas es un vehículo de tres o cuatro ruedas mecánicamente operado, diseñado par levantar, transportar y estibar cargas, incluyendo contenedores que pueden ser cargados ya sea en tarimas o transportados en el peine del vehículo o en dispositivos. Es usado para la carga, estiba y descarga de carga suelta hacia y desde un contenedor o izada o para el transporte del contenedor mismo. El contenedor puede ser levantado por un montacargas por un expansor agregado a él o poniendo su peine en los dispositivos instalados en la parte del fondo del contenedor.
Un montacargas es capaz de girar sobre si mismo por sus ruedas traseras. Los montacargas utilizados para contenedores son grandes con capacidad de izado de entre 10 y 42 toneladas. Son usados para el manejo de contenedores marítimos, de ferrocarril y contenedores especiales debido a su disponibilidad para propósitos de uso general.
Sus características son como sigue:
Estiba alta de contenedores: Para manejar contenedores marítimos en las terminales de contenedores, son usados vehículos que permiten la alta estiba de contenedores para el uso óptimo de patios con espacio limitado que se enfrenta al incremento de la cantidad de contenedores. Los vehículos para apilar completamente contenedores de 30.5 toneladas en cinco niveles (42 toneladas o vehículo equivalente) y estibar vehículos contenedores vacíos (20 – 24 toneladas o vehículo equivalente) están en operación y vehículos que estiban contenedores llenos de siete niveles están ya en el mercado.
Multifunciones: Los expansores utilizados como equipo de manejo de contenedores son del tipo de elevación superior para levantar el contenedor de cuatro puntos cuando los contenedores están llenos. En el caso de contenedores vacíos los expansores utilizados son del tipo de levante lateral para levantar los contenedores de dos lugares, en su parte superior y en las caras laterales. Estos son de tipo telescopio, provistos con un mecanismo de expansión operado por interruptores y placas en el cuarto del operador, dado que ellos manejan contenedores que difieren en longitud. Para facilitar el manejo de contenedores en un lugar alto, algunos montacargas están equipados con un sistema de control de levante automático. Aquí el operador selecciona el levante deseado por alimentación de datos en la caja de control localizada en la cabina. Entonces, el dispositivo de manejo va hacia arriba y hacia abajo desde la altura elegida automáticamente en una sola operación. Este sistema adopta el método para detectar y controlar la carrera del cilindro hacia arriba y hacia abajo basado en los datos de alimentación de la superficie del terreno tomada como punto de referencia.
Estibador de Alcance.
Su cuerpo es similar al del montacargas. Una pluma expandible se equipa en el cuerpo y un expansor rotativo o parecido es instalado en el extremo de la pluma para manejar contenedores y otros. Los estibadores de alcance parecen grúas transportadoras en apariencia, pero el cuerpo de la pluma no está provisto con un mecanismo de giro. Los cargamentos son únicamente girados en el frente de los vehículos. Su propósito de uso es solo para transportar carga. El concepto de diseño básico de aplicación es diferente de la grúa, tal como la no proporción de la saliente. La aplicación de los estibadores de alcance es la misma de la de los montacargas. Sus principales características son de la siguiente manera:
Rotación mínima del expansor a la derecha y a la izquierda.
Gran cambio de carrera.
Gran ángulo de visión debido a la ausencia de mástiles.
Capacidad de manejo de contenedores en la segunda y tercera hilera.
Rotación mínima del expansor a la derecha y a la izquierda de 90º: El expansor montado en el extremo de la pluma está equipado con la función de girar 90º tanto a la derecha como a la izquierda y entonces puede localizar los contenedores a gran distancia para levantarlos. Los estibadores de alcance pueden entonces transportar contenedores también en un pasillo angosto, u otras facilidades como retiro y estiba diagonal de contenedores.
Manejo de contenedores en la segunda y tercera filas: El estibador de alcance puede manejar contenedores en la segunda y tercera filas pasando los contenedores localizados lado a lado. La capacidad de izado es de entre 40 y 45 toneladas, para la primera fila, de 20 a 24 toneladas para la segunda fila y de 8 a 13 toneladas para la tercera fila. Por lo que concierne al izado, son de 4 o 5 columnas de estiba. Utilizan un motor de entre 250 y 300 caballos de potencia y su máxima velocidad de traslación es de alrededor de 25K.p/.h.
Los estibadores de alcance tienen un mecanismo de manejo de carga tipo pluma; para subir y bajar las cargas verticalmente como un montacargas se requiere dos clases de operación, expansión y contracción de la pluma
Para facilitar la ejecución de dichas operaciones, se adopto el diseño de una palanca de manejo de carga. La operación de la palanca en dirección hacia adelante o hacia atrás es más o menos el movimiento de la pluma en relación con el izado y su operación hacia los lados permite la expansión o contracción de la pluma. Además están construidos en la palanca interruptores de deslizamiento lateral y de operación de giro.
El Ordenador en la Terminal de Contenedores
Con el fin de agilizar las operaciones en las terminales de contenedores se esta introduciendo la ayuda del ordenador para facilitar la máxima información entre terminales, buques y armadores, además del enorme servicio que presta en la organización interna de la propia terminal.
Para la organización interna, la terminal de contenedores facilita los siguientes servicios:
Inventario permanente de los contenedores.
Control de la posición de los contenedores en la terminal.
Relación de todos los contenedores con sus movimientos, cambios e incidentes durante la permanencia en la terminal dentro de los tres últimos meses.
Control de entradas y salidas.
Control de los contenedores en la zona aduanera.
Control de precintos.
Control de inspección.
Control de cambios.
Control de entradas.
Control antes de cargar el buque.
Lista definitiva de los contenedores embarcados.
Lista de contenedores para ser cargados.
Relación de contenedores dañados.
Lista de los costes de reparación de los contenedores dañados.
Lista de los contenedores pendientes de reparación.
Inventario de clientes y compañías.
Inventario del número de los contenedores.
Facturación de mercancías.
Facturación de Contenedores.
Contabilidad de los clientes.
Terminal para carga seca a granel/liquida a granel
Zonas de almacenamiento de la carga granel
Los graneles líquidos
Son aquellas mercancías no envasadas que, como indica su nombre, se presentan en forma de fluido. Como ejemplos significativos de este tipo de mercancías podemos mencionar los productos petrolíferos, el gas-oil, algunos productos químicos y los gases licuados, aceites vegetales, melazas, látex de caucho, amoniaco líquido y ácido fosfórico.
Almacenamiento del petróleo
La necesidad de almacenar los recursos energéticos para controlar mejor su producción, su transporte, su distribución y su utilización es evidente en la medida en que se desea asegurar un abastecimiento abundante y regular de las industrias y de los consumidores. Ahora bien, la industria del petróleo como la del gas, están sometidas a riesgos de toda especie, cuyo origen puede ser debido a deficiencias técnicas, como las averías de la máquinas en las refinerías, a bordo de los buques o en los oleoductos; a causas naturales imprevisibles, como la incertidumbre en la prospección de los yacimientos, las tormentas en el mar y en tierra o los incendios; y también a problemas políticos, económicos y comerciales, como las crisis que afectan periódicamente las relaciones entre países productores y países consumidores.
El petróleo crudo se deposita en grandes tanques de acero, cada uno de los cuales tiene cabida para algunos centenares de barriles. Al calentarlo, la sustancia más ligera se convierte en un vapor que se recoge y se condensa. La temperatura permanece fija mientras se está evaporando dicha sustancia, pero no tan pronto como todo ella ha sido transformada en vapor, la temperatura comienza a elevarse hasta alcanzar el punto de ebullición de la siguiente, es decir, de la que hierva a temperatura más baja entre las que quedan. De esta forma se logra ir separando los distintos hidrocarburos que componen el petróleo.
Tipos De Almacenamiento Del Petróleo
En realidad, el almacenamiento debe quedar asegurado en cada etapa del camino recorrido por el petróleo para ir desde el pozo hasta el surtidor o la caldera. Entre los tipos de almacenamientos tenemos:
a. Almacenamiento del bruto
Es rara que una refinería pueda ser alimentada directamente a partir del yacimiento, debiendo existir una doble rotura de la continuidad del caudal en su trayecto intermedio por buque-cisterna o por oleoducto transcontinental, lo que obliga a mantener un stock de petróleo bruto de cinco días como media, tanto en el punto de embarque como en el de desembarque. La capacidad del terminal, o almacenamiento de cabeza de línea, debe tener en cuenta la capacidad unitaria (500.000Tm) de carga para los más recientes superpetróleos. La cadencia irregular de llegada de los buques para cargar y descargar, la capacidad y el método de explotación de los oleoductos, y por último la necesidad, de almacenar aparte ciertos petróleos brutos menos sulfurosos.
b. Almacenamiento en la refinería
Se deben prever numerosos depósitos aguas arriba y debajo de cada unidad de proceso para absorber las discontinuidades de marcha debidas a los paros de mantenimiento y a los tratamientos alternativos y sucesivos de materias primas diferentes, para almacenar las bases, cuyos productos terminados serán sacados a continuación por mezcla, y para disponer de una reserva de trabajo suficiente a fin de hacer frente a las variaciones de envío, tales como la recogida de un gran cargamento recibido por mar.
c. Almacenamiento de distribución
Solamente una pequeña parte de la clientela puede ser abastecida directamente, es decir por un medio de transporte que una directamente el usuario con la refinería. En la mayoría de los casos, es más económico construir un depósito-pulmón, terminal de distribución, abastecido masivamente por el medio de transporte que viene de la refinería, ya se trate de conducciones (oleoductos de productos terminados), buques (para los depósitos costeros), barcazas fluviales, vagones cisterna o camiones cisterna.
A partir de este depósito-pulmón, el consumidor será alimentado por un corto trayecto de grandes transportes por carretera o camiones de distribución.
d. Almacenamiento de reserva
Tras la crisis de 1956 (segunda guerra árabe-israelí) que condujo al racionamiento de la gasolina en ciertos países de Europa Occidental, la mayoría de ellos, introdujeron en sus legislaciones normas de existencias de reserva obligatorias. En Francia, por ejemplo, las compañías petroleras deben poseer en todo momento en los depósitos de las terminales portuarias de las refinerías y de los almacenes de distribución una cantidad de producto igual a tres meses de consumo del mercado interno; sólo una cuarta parte de esta reserva puede conservarse en forma de petróleo bruto, no tratado; el resto debe estar formado por productos refinados disponibles inmediatamente.
Panamá cuenta con instalaciones Portuarias en Balboa, Roadman, Cristóbal, Charco Azul, Chiriquí Grande y Bahía Las Minas, las cuales están dotadas de infraestructuras de almacenamiento de combustibles.
Cuenta además, con un oleoducto de 131 kilómetros de longitud que trasiega de petróleo crudo del Pacífico al Atlántico. Este oleoducto tiene una capacidad de bombeo de 800,000 barriles por día y de 2.5 millones de barriles de almacenamiento en cada una de sus terminales, en el Pacífico (Charco Azul) y en el Atlántico (Chiriquí Grande).En Panamá existen actualmente siete Zonas Libres de Petróleo y una capacidad de almacenamiento de combustibles en el orden de los 14 millones de barriles.
Los graneles sólidos
Al igual que los graneles líquidos, son mercancías no embaladas pero, en contraste con éstas, se presentan en forma de materia consistente y suelta. Ejemplos característicos de este grupo de mercancías son los minerales, el carbón, los cereales, los fosfatos, bauxita y aluminia, la chatarra, los abonos y fertilizantes, o el cemento.
En muchos países el tráfico granelero esta sujeto a fluctuaciones considerables, debido a las condiciones cambiantes del clima de año en año o al progreso de la agricultura, la escasez de granos en año de condiciones climatológicas desfavorables pueden ocurrir después de largos períodos de excedentes agrícolas y las importancias se pueden alternar con exportaciones.
El grano es embarcado por mar a granel ya sea en cargas completas o parciales en buques de línea, en bodegas adecuadamente equipadas con separaciones de madera, equipos neumáticos en tierra o elevadores flotantes son usados para la carga y descargan todos los puertos con un tráfico regular de granos, a falta de instalaciones de manejo neumático la práctica en muchos puertos en vía de desarrollo es poner los granos en sacos por estibadores en las bodegas del buque, y para descargar los sacos zurcidos y llenos por los medios usuales, se usan las grúas del buque o de tierra.
Un mejoramiento adicional se logra al instalar un elevador de pórtico neumático o un elevador flotante mas caro, sin proporcionar instalaciones para almacenaje de grano a granelero para un tráfico de cierta magnitud, la construcción de una terminal apropiada para trasbordo y almacenamiento se hace necesario, la rapidez de la carga y descarga se incrementa grandemente, con el consecuente ahorro en el flete transoceánico y costos de demora, se elimina la necesidad de proporcionar miles de sacos para cada buque granelero, se evitan pérdidas por viento y por fugas de sacos dañados, los costos de manejo se reducen substancialmente así como los peligros de contaminación del grano.
Un silo típico para almacenamiento temporal de grano en el área portuaria es una estructura altamente reforzada de concreto, de mas o menos 60 o 70 metros de altura, debido en una gran cantidad de celdas verticalmente en forma circular en las cuales diferentes tipos de granos se pueden almacenar separadamente. Usualmente, el grano llega desde el muelle por transportadores de banda horizontales y son transferidos hacia la parte superior de las celdas individuales por medio de elevadores de cangilones. La carga del grano desde el silo hasta los vehículos terrestres es por medio de gravedad.
Se debe instalar equipo para el secado, enfriado y limpieza del grano y para controlar la temperatura y la humedad. Debe ser posible la descontaminación en celdas especiales. Un sistema central de control electrónico debe ser instalado en todos los nuevos y modernos silos de granos.
Tipos de cargadores : cargador pórtico, radial, lineal, de traslación y rotación y fijo.
Sistemas para la descarga del buque : cucharas, sistemas neumáticos, transportadores verticales, elevadores de canjilones, sistema de suspensión acuosa.
Terminal de carga general
Su función es proporcionar instalaciones de manipulación eficiente para el período durante el cuál harán escala en el puerto de buques de carga general transportadas por métodos modernos tales como: contenedores plataformas, cargas preeslingadas, madera empacada y maquinaria pesada.
El empleo de una gran variedad de pequeñas cargas requiere de mayor espacio, mayor empleo de personal y un cuidado meticuloso, por lo tanto es justificado entender con especial detalle, la planeación de las instalaciones de carga general.
En esta terminal se toma en cuenta la extensión de los puestos de atraque hasta 400 ó 500 metros , aumento del peso de la unidad de carga, que exige equipo de mayor capacidad.
El principal método consiste en utilizar una grúa-torre móvil. Para casi todas las clases de carga el método normal de traslación es la combinación de tracto y remolque.
Flujo de Mercancías
Fase de descarga o carga de embarcaciones : se realiza por medio de las grúas del barco o por medio de las grúas del muelle, que corren a lo largo del puesto de atraque.
Fase de traslación de carga : se efectúa entre el frente de agua y la bodega de tránsito, a este espacio, se le denomina plataforma de trabajo, que debe tener suficiente ancho para alojar dos vías de ferrocarril y el espacio necesario para el tránsito de camiones.
Fase de almacenamiento : Comprende la bodega de tránsito de mercancías, que es el elemento más importante de un atracadero de carga general. Todas las actividades están concentradas dentro y alrededor de la bodega, su propósito es proteger la carga de la lluvia, polvo y el viento así como de daños accidentales y robos .
Fase de entrega : se relaciona con los accesos para el transporte terrestre y deben ser planeados para el transporte terrestre y un movimiento sin obstrucción de los vehículos que llegan y salen, ya sea vacíos o cargados, sin interferencia para las operaciones de manejo de carga y sin intersecciones con los patios de almacenamiento al descubierto debiendo existir un fácil acceso a las cargas almacenadas a la intemperie.
Dimensionamiento de las Bodegas
El ancho es conveniente que sea de 40 m . mínimo, y si se cuenta con el espacio, es mejor que se de 50 m .
Las bodegas de tránsito deberán tener puertas con dimensión mínima de 4.50 m . de ancho por 5.00 m . de altura a lo largo de sus costados y en las cabeceras para facilitar la maniobra de carga y descarga de camiones.
Terminal de trasbordo por rodadura
Los diversos tipos de carga que pueden transportar los buques ro-ro, están los vehículos los remolques y los contenedores sobre chasis, cualquier tipo de carga a granel sobre paletas, transporte de pasajeros. El diseño de los buques varía en lo que respecta a la rampa, la cual puede estar instalada a popa, a proa o en un costado.
Tipos de buques: Buque ro-ro con varias cubiertas y/o bodegas, dotados de una rampa sesgada en popa, mixtos de trasbordo por rodadura y por elevación que requieren de un rampa instalada en el muelle.
Puestos de atraque : este ha estar en un área protegida del puerto. En los sirios en que no hay mareas, las instalaciones ro-ro pueden prescindir de las rampas ajustables. La forma más sencilla de puesto de atraque ro-ro comprende una superficie sobre la que se apoya la rampa de popa o de proa del buque durante las operaciones de carga y descarga.
Equipo : para las operaciones de traslado será el tractor de terminal del puerto, el cual debe tener la capacidad para remolcar una determinada carga por una pendiente a cierta velocidad. También se puede utilizar las carretillas-pórtico de poca altura y carretillas elevadoras con cabina de poca altura. La carretilla elevadora eléctrica es preferible al vehículo con motor simple.
El contenedor
Historia: este nace por la necesidad de agrupar la mercancía para su transporte. Su finalidad siempre ha sido la de franquear con facilidad grandes distancias son los medios de transporte.
Definición. El contenedor es un recipiente para carga. Es un modulo o medio cerrado permanente no desechable. Construido con material resistente, adecuado para el manejo de transporte de mercancías con el empleo de equipos especiales a través de las diferentes especialidades de transporte (marítimo, terrestre, férreo, aéreo).
De acuerdo a las normas internacionales de ISO se define como contenedor a un elemento del equipo de transporte, que cumple con las siguientes disposiciones:
De carácter permanente y por tanto suficientemente resistente para permitir su uso repetido. • Especialmente ideado para facilitar el trasporte de mercancías por uno o varios modos de transporte, sin manipulación intermedia de la carga.
• Provisto de dispositivos que permitan su fácil manejo y, en particular su trasbordo de un medio de trasbordo a otro.
• Diseñado de manera que sea fácil de llenar y vaciar.
• De un volumen interior de un metro cúbico, por lo menos.
Tipos de contenedores
• Convencional para carga seca: Se puede utilizar para carga general
• Ventilado: Se puede utilizar para carga especial (cacao, tabaco, etc.)
• Techo Abierto (Open Top): Piezas pesadas, grandes o delicadas
• Flat Rack: Piezas voluminosas, tubería, bobinas de papel, etc.
• Contenedor Reforzado (RZ)
• Refrigerado (Reefer): Pescado, Marisco, Pulpa de Fruta.
• Tanque (Tank)
• Open side, Bulck. Chasis.
Características
• Si bien los contenedores deben ser de construcción rígida, algunos son plegables, o pueden ser desmontables y posteriormente ser armados nuevamente.
• Pueden ser de acero, aluminio, madera contrachapada o fibra de vidrio, o una combinación de estos materiales.
• El contenedor puede tener una puerta en un extremo o en una pared lateral o estar descubierto en su parte superior para ser cargado o descargado.
• Los principales tipos de contenedores que se emplean actualmente son los de 20 pies , con un peso bruto de 20 tones. y los de 40 pies , con un peso bruto máximo de 40 tones. debido a su estanqueidad los contenedores protegen la carga de la intemperie.
Ventajas generales del uso del contenedor
• La reducción del número de manipulaciones.
• Aporta mayor seguridad en cuanto a los robos en los productos que se transportan.
• Las mercancías están menos expuestas a daños, tanto por el menor número de manipulaciones como por la mayor seguridad en la estiba.
• Ofrece mayor fluidez en los trámites de la documentación.
• Mayor rapidez en las operaciones de carga y descarga.
• Reducen el tiempo de estancia del buque en el puerto.
• Reducción en los gastos de estiba y desestiba.
• Ahorro en la construcción y mantenimiento de tinglados.
• Mejor aprovechamiento de la capacidad de los medios de transporte.
• Reducción de los gastos de embalaje.
Ventajas operativas
• Dimensiones estandarizadas: Lo cual permite planificar su utilización
• Sirve a su contenido como un modulo (paquete 1.000 cajas de vino)
• Es una unidad de transferencia compacta intermodal (barco, tren, avión, camión)
• Su tamaño asegura visibilidad, evita pérdidas o daños.
• Tiene una uniforme calidad de construcción, larga duración, seguridad, bajo mantenimiento.
• Es una unidad de comercio internacional negociado como unidad de mercancía es manejado de igual forma en todos los puntos.
• Es mas susceptible al manejo mecánico (manipuleo)
• Minimiza perdidas o averías
• Mejora la rentabilidad de la operación
• Se dirige, mueve, almacena, llega como una unidad integra.
• Es un medio seguro para contrarrestar la perdida,
permitiendo su fácil identificación, separación, múltiple transporte y manejo; minimiza costos de operación.
• Se estaciona y almacena embodega eficientemente; minimiza costos de operación
• Se puede dividir en compartimentos, múltiples productos para un mismo destino
• Permite fácil y eficaz control computarizado sitio, número, importación, exportación, numero, motonave, viaje.
Desventajas:
• El precio de construcción del contenedor, puesto que este es inexistente cuando se trata de carga no contenerizada.
• Costos de mantenimiento y reparación
• No es práctico en la exportación de materias primas, generalmente a granel.
• Gastos de almacenaje en tiempos de recesión.
Ventajas para el usuario
• Ahorro en los costos de embalaje que dependen la naturaleza del producto teniendo en cuenta las condiciones utilizadas en el transporte.
• Disminuye los costos de seguro a cargo del usuario debido a la seguridad en el manejo de las mercancías.
• Permite que el usuario pueda transportar la mercancía H/H
• Dada la estructura se adaptan en general a las necesidades especificas del transporte de los diferentes tipos de carga (general, perecible, liquida y a granel.)
• Agiliza y facilita la nacionalización en las zonas francas y aduaneras de los puertos y ciudades del interior
• Disminuye los riesgos del transporte
• Es mas adecuado para productos mercantiles acabados, mercaderías y artículos completos.
• Adaptable para productos semirrefinados, piezas
manufacturadas y materiales.
Etapas del proceso de preparación de un plan de Desarrollo Portuario
• Política General del Desarrollo : Determinación de la función del puerto y la planeación general a plazos, corto, mediano y largo.
• Predicción del tráfico : Elaboración de las predicciones del tráfico para el período del plan de desarrollo.
• Política tecnológica : Con base en las predicciones, obtener para cada clase de tráfico y tipo de carga, las posibles técnicas del manejo de carga y su efecto en la futura productibilidad.
Asignación del tráfico de características similares o compatibles y dotar a las mismas de terminales o grupo de puestos de atraque planeados por separado.
• Dimensionamiento preliminar : Determinación aproximada de las dimensiones de cada Terminal o de los diagramas de planificación.
• Localización particular : Obtener las posibles combinaciones de terminales o grupo de puestos de atraque, las áreas terrestres, marítimas y localización de ellas que no favorecen al tráfico de las zonas contiguas.
• Viabilidad técnica : Una vez localizada cada instalación, realizar los estudios técnicos, tales como topográficos, meteorológicos, etc., para relacionarlos con el tipo de instalación que se pretende establecer y realizar el estudio económico que corrobore la localización propuesta. De otra manera se tendrá que realizar la instalación con costos de construcción elevados.
• Estimación de costos: Estimación de costos de construcción y equipamiento de cada una de las instalaciones.
• Elección de alternativas : Con la información anterior, con base en los estudios, seleccionar las alternativas más adecuadas.
• Examen de conclusiones preliminares : Presentación de las condiciones a la autoridad correspondiente para afirmar el plan general de desarrollo.
• Plan administrativo - portuario : Obtener el esquema operacional y equipo necesario.
• Dimensionamiento final : Con la información de los puntos 10 y 11 afirmar las dimensiones preliminares del punto 5.
• Ingeniería de proyectos : Planeación, análisis y diseño de las instalaciones que deberá incluir; accesos marítimos y terrestres, muelles, bodegas, patios, etc.
• Costos : Estimación de los costos de las obras y servicios para que sirvan de base a los análisis económicos y financieros.
• Análisis de Costo – beneficio : Análisis de las bases económicas de las posibles opciones.
• Análisis Financiero : Análisis de la viabilidad financiera de cada opción.
• Selección definitiva : Análisis general y obtención de ventajas e inconvenientes de cada opción, para seleccionar la alternativa más adecuada.
• Conclusiones : Presentación de opción recomendada y obtener el acuerdo correspondiente.
• Informe : Elaboración de informe técnico detallado de la opción recomendada.
• Ejecución : Obtener la autorización y recursos económicos para su ejecución.
Estudios Previos
Topohidrografía: formas de la tierra posiciones y altura.
Vientos: movimiento del aire
Mareas: posiciones de las elevaciones del puerto.
Oleajes: las diferentes ondulaciones que tenga el mar.
Corrientes
Muestreo de los materiales del fondo: prueba de estabilidad de los suelos.
Levantamientos estratigráficos: pruebas de estrato.
En la estructura física de lo puertos se pueden distinguir cuatro tipos de construcciones:
Obras exteriores o de abrigo , diques de escolleras o rompeolas, diques verticales .
Obras interiores o de atraque: muelles, espigones, pantalanes, duques de alba.
Infraestructura de acceso, desde el frente marítimo son los canales de navegación, desde el frente terrestre son las carreteras y las vías férreas.
Instalaciones complementarias , los almacenes, tinglados, silos, depósitos, edificios de servicio, administrativos, las grúas y otros equipo de manipulación, etc.
Clasificación general de las obras de atraque y amarre
Se pueden distinguir los siguientes tipos:
Las plataformas de carga o descarga , complementadas con duques de alba de amarre y atraque se utilizan cuando la transferencia de mercancías se realiza en una zona concreta del atraque, normalmente en su zona central. Las diferentes plataformas están conectadas entre sí por medio de pasarelas y, a su vez, la plataforma central se conecta a tierra por medio de un puente o pasarela.
El pantalán es una obra de atraque perpendicular o paralela a la costa, en este caso separada de tierra, con posibilidad de realizar la transferencia de mercancías en toda la eslora del barco. El atraque del barco puede realizarse en una o en las dos caras del pantalán. Su unión con tierra se realiza prolongando su misma estructura, cuando es perpendicular a la costa, o por medio de puentes o pasarelas, cuando es paralelo. La anchura del pantalán normalmente se reduce a la estricta para la realización de la transferencia de mercancías.
El muelle se define como una obra de atraque que tiene zona de transferencia de mercancías en toda su longitud y además una explanada adyacente a dicha zona donde se realiza el almacenamiento provisional de la mercancía hasta que ésta es definitivamente cargada a los medios de transporte terrestres.
Tipos de muelles:
Muelles marginales: son instalaciones de atraque para la operación de barcos comúnmente utilizados en los márgenes de un río, en dársenas angostas paralelas a la corriente, para aprovechar los perímetros de las dársenas en los puertos marítimos artificiales.
Muelles marginales tipo T-L: son construidos basados en estructuras de gravedad o sobre pilotes.
Muelle tipo espigón: son instalaciones de atraque perpendiculares a los límites de una dársena, comúnmente para el atraque simultáneo de dos embarcaciones, dependiendo del espacio de aguas disponibles.
La terminal es una denominación que corresponde a criterios de explotación y es una obra de atraque dedicada a la carga/descarga de una mercancía específica (tal como petróleos contenedores, etc.) y/o limitada a uno o varios usuarios.
Duques de alba son estructuras exentas y separadas de la costa que se utilizan como puntos de atraque, de amarre, de ayuda a las maniobras de atraque, así como de varias de estas tres funciones simultáneamente.
Se pueden disponer aislados o formado parte de pantalanes discontinuos de solución mixta, bien delante o complementando a plataformas auxiliares no atracables, bien formando una única línea de atraque y amarre.
Boyas, campos de boyas y monoboyas Las boyas son estructuras de amarre flotantes, cuya posibilidad de movimientos se encuentra limitada por una cadena amarrada a un ancla, a un muerto o a ambas cosas, los cuales suponen un punto fijo en el fondo. Una boya de amarre se denomina monoboya cuando adicionalmente permite la carga y descarga de graneles al estar conectada a tierra a través de una conducción submarina. En este caso la boya suele estar amarrada mediante varias cadenas con objeto de limitar al máximo sus movimientos horizontales.
Se denominan campos de boyas las disposiciones que posibilitan el amarre de un buque simultáneamente a varias boyas con el objeto de limitar los movimientos del buque amarrado.
Amarradero convencional : el fondeo de la embarcación se efectúa mediante un mínimo de 4 boyas ancladas al fondo marino, orientadas convencionalmente a la dirección de los muelles reinantes. La tubería de conducción del fluido termina en manguera, a la que se conecta el barco para la carga y descarga.
Estaciones de transferencia a flote consisten en un buque silo dotado de medios de descarga que permite el atraque a ambos costados del mismo tanto de buques feeder o barcazas como de buques oceánicos. Este tipo de instalación supone una alternativa barata a instalaciones de transbordo en tierra, ya que puede funcionar en zonas poco abrigadas.
Las obras de abrigo y acceso
Son las destinadas a proporcionar protección contra la acción de los elementos naturales, como los "diques de abrigo" o "rompeolas", que son fundamentalmente de dos clases, según el modo en que resistan el oleaje: "escolleras", que rompen la ola, y "diques verticales", que se encargan de reflejarlas.
Las escolleras están formadas por elementos sueltos depositados en el mar, que pueden ser rocas grandes, bloques de cemento que en ocasiones se construyen con cuatro brazos, llamándoseles tetrápodos, y en los últimos tiempos se utilizan costales de fibra rellenos con cemento que se colocan uno sobre el otro dentro del agua y al fraguar se endurecen quedando sólidamente unidos, formándose así la escollera. Una vez que queda bien asentada, es posible pavimentar sobre ella un camino por donde pueden circular vehículos y personas.
Diques naturales
Un dique natural resulta del depósito de material arrastrado por el río en el borde del mismo, durante las inundaciones. Esto va causando, progresivamente, la elevación de la rivera.
Los diques verticales están construidos con elementos rígidos, en forma de grandes cajones de hormigón armado que se fondean sobre una base de cimentación y se entrelazan originando una pared vertical por el lado del mar, en donde la ola rebota, reflejándose así el oleaje. Para construir estos diques de abrigo, se toman en cuenta: la altura de la ola, el ángulo del talud y el peso y densidad del material que se utilizará.
Entre estos diques de abrigo y la costa queda una zona en la que el agua está más o menos tranquila, donde las embarcaciones pueden fondear y realizar el resto de su maniobra. Para entrar al puerto se establecen canales de navegación calculados durante la bajamar y preparados convenientemente, por medio del dragado o de diques de encauzamiento; por estos canales son remolcados los barcos de gran calado hasta llevarlos a atracar en el muelle, cuya altura se calcula siempre para la pleamar.
Los diques artificiales pueden ser utilizados para:
• Prevenir la inundación de los campos aledaños a los ríos; sin embargo también se utilizan para encajonar el flujo de los ríos a fin de darle un flujo más rápido. Son conocidos como diques de contención.
• Proteger determinadas áreas contra el embate de las olas.
Diques de contención
Estos diques tradicionalmente son construidos, amontonando tierra a la vera del río. Amplio en la base y afilados en la cumbre, donde se suelen poner bolsas de arena.
En la superficie marítima que queda delimitada por las obras de abrigo se pueden distinguir tres grandes zonas:
• Antepuerto: es la parte del puerto más próxima a las aguas libres. Su función es la de proporcionar espacio para las maniobras de los buques.
• Canales de entrada y salida: es la parte del puerto por la que marchan los buques hasta las dársenas, el cual debe estar lo suficiente dragado para permitir el movimiento de las embarcaciones.
• Dársenas: están formados por los muelles y el espacio de agua que queda delimitado por los mismos. Algunos factores que afectan el dimensionamiento de las dársenas son: la configuración general del puerto, la navegación de acceso y salida, la longitud de muelles, el régimen de corrientes existentes en las dársenas, los regímenes de vientos existentes, la sedimentación, requerimientos especiales de seguridad.
Condiciones de diseño
El diseño de las obras de atraque viene determinado por:
Condiciones relativas a la explotación portuaria
Condiciones ambientales
Condiciones morfológicas y constitutivas del terreno
Las Condiciones de explotación determinan la longitud del atraque, calado, cota de coronación, sistema de amarre, sistema de defensas y zonas de transferencia y manipulación de mercancías. Por tanto podemos decir que la morfología del atraque viene definida por sus Condiciones de explotación. Los Condiciones ambientales tales como viento, oleaje, ondas largas y corrientes influyen en la operatividad del atraque y en las cargas que debe soportar. Los Condiciones morfológicos y constitutivos del terreno son, en numerosas ocasiones, el factor más importante a la hora de definir la tipología estructural de la obra de atraque.
Condiciones relativas a la explotación portuaria
Los principales factores a considerar en la explotación del atraque son:
• La mercancía. Su naturaleza y manipulación
• El buque
• Medios de transporte terrestre
Condiciones de diseño en función de la mercancía.
El destino de los atraques según su función puede ser muy diverso, siendo los más frecuentes los siguientes: Comerciales, Pesqueros, Deportivos, Reparaciones, Armamento, Militares.
Dentro del grupo de los comerciales pueden subdividirse según la forma de presentación de la mercancía:
• Carga a granel: sólidos, líquidos
• Carga general: convencional, unitaria grandes piezas,
• Carga unitizada: contenedores, pallets
Condiciones de diseño en función del buque
Además de la mercancía, analizada en el punto anterior, es el buque el que ejerce una influencia más decisoria en el diseño de los muelles.
Las características más importantes a tener en cuenta en el diseño y disposición de los muelles son:
a) Dimensiones principales del buque
- La eslora del buque. Influye en la longitud y diseño en planta de los muelles.
- La manga del buque. Influye en el alcance de las grúas necesarias a disponer para el manejo de las mercancías.
- El calado. Influye en la profundidad del muelle.
b) Forma, resistencia del casco y movimientos del buque:
- Las dimensiones, forma del casco del buque y su superestructura influyen en el sistema de defensas y su colocación.
- Los movimientos del buque inducidos por oleaje, bien generado por viento en el propio puerto o generado en alta mar o por ondas largas, influyen en el sistema de amarre y defensas. Asimismo son muy importantes los esfuerzos inducidos en el barco debido a los vientos transversales, sobre todo para barcos con una gran obra muerta.
Terminales de Contenedores
Análisis del dimensionado
Siendo el dimensionado de una Terminal especializada un subconjunto del conjunto de planificación, deben considerarse las cuestiones que pueden surgir antes o durante la solución de los problemas; que hacer, por qué hacerlo, como hacerlo, cuándo hacerlo, donde hacerlo, con qué hacerlo. Por lo tanto, la planificación envuelve un proceso racional de decisiones sucesivas y se integra en las siguientes fases, no siempre con límites bien definidos: estudio, ejecución, controles, evaluaciones y retroalimentación.
En la elaboración del dimensionado deben tenerse en cuenta algunos principios básicos de planificación, como por ejemplo:
Universalidad: la planificación debe abordar todos los aspectos del problema y predecir, hasta donde sea posible, todas sus consecuencias.
Unidad: Todas las partes de una planificación deben formar, reunidas, un conjunto integrado.
Objetividad: Toda la planificación debe desarrollarse sin perder de vista el objetivo que la originó, dentro de la realidad.
Economía de medios: toda la planificación es orientada por la preocupación de conseguir el máximo rendimiento, a través del empleo eficiente, racional y juicioso de los medios necesarios y disponibles.
Seguridad: toda la planificación debe efectuar el máximo en las acciones previstas, a través de la utilización de informaciones objetivas que aseguren un acompañamiento de las circunstancias internas y externas del emprendimiento que esta siendo planificado.
Coordinación: toda la planificación busca la máxima cooperación entre todos los participantes, exigiendo una permanente coordinación que le es inherente, capaz deintegrar en el todos los esfuerzos de cada parte.
Disciplina intelectual: toda la planificación debe ser conducida de forma de asegurar la flexibilidad necesaria para atender a las contingencias, asegurando la continuidad y la supervivencia del emprendimiento.
Almacenamiento de cargas en relación al movimiento de contenedores
Dato: capacidad cúbica de TEU de acero ISO- 20' o 32.30 m 3
Contenedores movidos/mes
Consolidados/mes
Capacidad de almacenamiento de mercancías
1.500
2.000
3.000
500
650
1.000
2.200m 2
2.900m 2
5.400m 2
TEU (Twenty-foot Equivalent Unit)
Datos del supuesto, según un área disponible:
Área total disponible 200x60 =12.000m 2
Área para contenedores 174x60 =10.440m 2
Montacargas frontal su capacidad máxima es 750 TEU
10.440/750 = 13,92m 2 /TEU
Straddle carrier su capacidad máxima es 616 TEU
10.440/616 = 16,95m 2 /TEU
Pórtico sobre rieles su capacidad máxima es 2.000 TEU
10.440/2.000 = 5,22m 2 /TEU
Suponiendo un coste de $ 0,40/m 2 mes, tendremos un total de
0,40x10.440 = $ 4.176,00
Para el montacargas frontal representará 4.176/750 = $ 5,75/TEU mes
Para el straddle carrier será: 4.176/616 = $ 6,78/TEU mes
Para el pórtico sobre rieles: 4.176/2.000 = $ 2,09/TEU mes
Tasa de almacenamiento/ TEU movido = 1,5 m 2 / TEU como el promedio de la relación capacidad/contenedores movidos, según:
2.200/1.500 = 1,46
2.900/2.000 = 1,45
4.400/3.000 = 1,80
Promedio = 1,5 m 2 /TEU
Calculo de capacidad de TEU con utilización de fórmula
El segundo método, simple y genérico, se refiere al dimensionado para el calculo de capacidad de TEU ( Twenty-foot Equivalent Unit ) del patio de una Terminal de contenedores a través de una fórmula.
La capacidad del patio se obtiene de:
C = (L x H x W x K) / (D x F)
Significados de las letras:
L = número de contenedores en TEU en el suelo o disponibles, vacíos.
H = altura media de apilamiento.
L x H = es la capacidad operacional de almacenamiento de la Terminal.
W = número de vacíos utilizables en la Terminal.
D = tiempo medio, en días, de estadía del contenedor en la Terminal.
F = factor de pick.
Se considera necesaria reservar el 20% de los lugares para maniobras y planificación para recibir nuevos buques. Debido a esto, el valor de W es igual a 0,8. El factor de pick varía de una Terminal a otra. El factor es determinado por la práctica después de varias mediciones, expresado en proporción y no en porcentaje.
Ejemplo: un movimiento máximo del 30% por encima de la media nos da el valor de 1,3, o sea, 130/100 = 1,3.
L = 1.800 contenedores (TEU)
H = 1,667 altura media de apilamiento
W = 0,80 TEU vacíos
D = 5 días
F = 1,3
C = (L x H x W x K) / (D x F)
C = 134.796 TEU/año.
Análisis de las instalaciones necesarias
Torres de comando
El sistema de programación y el intercambio integrado de la manipulación y operación de los contenedores son un factor crítico debido al tiempo. La organización del lay-out solo es eficiente si funciona un rígido y adecuado control operacional. La torre debe mantenerse en permanente contacto con los buques, los grupos de operación, los conductores de los equipamientos especializados, camiones, ferrocarril, taller de reparaciones, control de abastecimiento y de la velocidad de circulación, etc.
Almacenes de consolidación
Los almacenes de consolidación deben tener como objetivo la máxima mecanización en la consolidación, unitización de cargas ordenadas y operadas mediante un método eficiente. Puede realizarse la consolidación fuera o dentro del área portuaria, a buena distancia sin embargo del área operacional de la Terminal.
Área de stock
El stock de contenedores implica la necesidad de obtener el máximo de rendimiento en las áreas de depósito.
Administración
La mejor ubicación para las instalaciones de la administración puede ser en la propia torre de comando, en el área de acceso cerca de la entrada de la Terminal , o en instalaciones combinadas. Lo importante es que todos los elementos deben ser analizados y adecuados para satisfacer las necesidades del personal de operación y de los visitantes.
Muelle
El muelle tiene la doble función de permitir el atraque de los buques y de aproximar el terraplén, donde se construyen las instalaciones portuarias. Las condiciones a obedecer en el trazado del muelle
• Ubicación al margen de un fondeadero tranquilo y profundo, y si es posible, libre de marejadas. • Ubicación que facilite las futuras ampliaciones del puerto y su unión con la ciudad, redes de ferrocarril y fluviales que demandan el puerto.
• Dejar en el lado de tierra una explanada suficientemente amplia para soportar las instalaciones portuarias.
• Ubicación donde los sondeos geológicos indiquen fundaciones económicamente aceptables.
Atracadero
Definido como el espacio en el trecho del muelle donde deberá operar el buque, varia de acuerdo con la eslora de la embarcación, sea ella convencional, ro-ro, multipurpose o full container. De una manera general, se destinan cerca de 250 m . de longitud para la operación con buques especializados en contenedores.
Profundidad
El creciente aumento en la capacidad y calado de las embarcaciones, principalmente para los buques graneleros y full container, ha obligado a proyectar la construcción de muelles que posibiliten la operación con buques hasta 40 pies de calado.
Explanada
La explanada destinada a las operaciones en la Terminal debe obedecer a algunas consideraciones básicas. Los estudios deben establecer la relación de la necesidad del área con la necesidad operacional del buque el tiempo crítico de su permanencia en el puerto.
La capacidad del buque es importante si esta embarcación por si misma constituye una unidad, con un solo destino, objetivando la operación de su carga total. Debemos predecir del 2 al 5% de área total de la Terminal para el área de almacenamiento, objetivando el movimiento de contenedores frigoríficos.
Portones de entrada
Por razones de seguridad necesitamos portones para las zonas aduaneras restringidas a las operaciones de importación y exportación de cargas. Las instalaciones deben permitir amplia visibilidad y fácil acceso y deben ser suficientemente grandes para poder maniobrar las carrocerías y remolques. Es necesaria una cabina de control para salidas y entradas de los contenedores, así como un puente de inspección del estado general del contenedor
Báscula
Las basculas, localizadas dentro del área aduanera, a una distancia adecuada de los portones de entrada con control de orden al acceso, poseen registro automático del peso de la carga móvil y alimentan de informaciones a la administración central de la
Terminal.
Líneas férreas
Debemos predecir en el área de la Terminal la implantación de líneas férreas para la llegada y salida de contenedores, de modo a facilitar los sistemas TOFC “trailer on flat car” y COFC “container on flat car”.
Modelo ideal
En términos de Terminal de contenedores, no existe modelo y formula para resolver un problema específico. En el desarrollo de esos estudios, entendemos que la utilización deferentes tipos de equipamientos para apoyo a las instalaciones de una Terminal de contenedores nos muestra una gama de valores en función del rendimiento de esos equipamientos, de acuerdo con las combinaciones necesarias y peculiares de cada Terminal.
Existen técnicas y teorías que defienden, como mejor sistema operacional de apoyo, La utilización solamente de straddle carrier o transtainer, o chasis, o simplemente el sistema mixto.
Planificación de una Terminal
Se parte de la idea básica de que la Terminal de carga debe ser entendida como uno de los medios para la realización del transporte intermodal en el país, siendo conceptualmente ese transporte el efectuado entre dos puntos, utilizando dos o mas modalidades, adoptándose un conocimiento único desde el expedidor hasta el consignatario, desplazándose la mercancía entre los dos de forma unitizada.
Se considera que el desarrollo del transporte intermodal aumenta la eficiencia de los transportes y disminuye el consumo de combustibles derivados del petróleo por tonelada y kilómetro transportado.
Dentro de esa perspectiva, la planificación, la evaluación y la implantación de terminales intermodales de carga deben ser visto de modo que esos terminales deben acarrear un aumento de la eficiencia y economía de combustibles en los flujos de transportes con los que se interacciona, considerando cada flujo en su totalidad y en las relaciones entre cada una de sus partes.
Cada Terminal, su eficiencia y su consecuente prioridad, debe ser considerada, tomando una cuenta su relación con otras terminales y con las modalidades de transportes incluidas en los flujos que a el se destinan o en el que se originan.
Las terminales ferroviarias y portuarias, por las propias características de las modalidades a que están subordinadas, presentan una vocación nítidamente intermodal. Se exceptúan las terminales ferroviarias de transbordo que pueden ser consideradas unimodales; entre tanto, dentro de la conceptuación sistemática propuesta, pueden ser de singular importancia para el transporte intermodal, cuando de ellos depende la eficiencia de terminales en punto extremos en relación a los cuales son intermediarias y cuando el transbordo en ellos se realiza por las técnicas de carga unitizadas.
Las terminales de carga terrestre cumplen una función económica importante en la nacionalización del transporte urbano y, a su vez, en la racionalización del uso de la de las superficies de las ciudades donde se localizan. Dentro de los conceptos generales adoptados, se parte del supuesto de que esas terminales continuaran siendo desarrollados, enfatizándose y fortaleciéndose el papel intermodal que están destinados a cumplir.
Aspectos relevantes para la planificación y evaluación de terminales
Partiendo de las consideraciones presentadas es conveniente resumir los puntos a tener en cuenta en la planificación y en la evaluación de terminales, repitiendo en parte el contenido de aquellas consideraciones y agregando otros aspectos revelantes que son:
• Evaluación de las capacidades de transportes ferroviarios y de carretera existentes, considerando los proyectos en marcha.
• Evaluación de flujo de transportes de esas modalidades, considerando su situación actual y las alternativas futuras, teniendo en cuenta las posibilidades de mayor participación de esas modalidades en el transporte de carga general mediante unitizacion. • Reevaluación de las principales terminales existentes y en desarrollo, buscando adecuarlos mejor a las intermodalidades pretendidas.
• Elaboración de un plano director, definiendo las principales terminales a ser implantadas o perfeccionados, sus funciones, tamaño, instalaciones, equipamientos, localizaciones y orden de prioridad, para implantación por etapas, teniendo en cuenta las limitaciones de recursos.
• Necesidad de la creación de mecanismo de financiamiento, con flujo de recursos asegurados a tiempo oportuno, para garantizar la implantación de terminales, entendiéndose que las aplicaciones de esos recursos estén condicionadas por la operación de terminales en bases empresariales eficientes.
• Necesidad de definir un esquema gerencial para las terminales que permita la adecuada participación del gobierno y del sector privado en todas las etapas de la implantación y la operación, dentro del principio de que las terminales, además de contribuir para aumentar la eficiencia de los flujos del transporte donde interfieren, tengan viabilidad empresarial.
• Consideración para la definición de las prioridades de las terminales de carga de los objetivos macroeconómicos nacionales referentes a la economía de combustibles, eficiencia de los transportes, equilibrio en la balanza de pagos y criterios de desarrollo social como distribución de renta, medio ambiente, etc.
• Caracterización de las funciones especificas que cada Terminal desempeñara en la red intermodal donde se inserta, por etapas, si fuera el caso.
Evaluación de la capacidad de los transportes ferroviarios y por carreteras
En la evaluación de la capacidad instalada en los sistemas ferroviarios y por carretera, además de los análisis de costumbre necesarios, deberá obtener particular atención:
• Adecuación de las condiciones técnicas y operacionales de las rutas, vías, equipamientos, modales, etc. A las alternativas de unitizacion de carga y de terminales que deben ser tenidas en cuenta para el desarrollo del transporte intermodal.
• Macro y microlocalizacion de vías y de terminales, incluso en su interfase con los transportes urbanos y otras actividades urbanas.
• Situación y posibilidades de frecuencia y nivel de servicios en las líneas y rutas existentes.
Flujo y demanda en perspectiva
Como se ha dicho, además de analizarse los flujos actuales servidos por los sistemas ferroviarios y por carretera, se deben prever las posibilidades futuras de ampliación y diversificación de esos flujos, suponiendo la unitizacion de cargas y la implantación o adecuación de cargas.
Para eso deberían ser considerados todos los aspectos de marketing buscando transporte de carga general unitizable con conexiones relevantes en las ferrovias. Esto es, deberían ser considerados aspectos tales como tipos de mercancías, frecuencia y tamaño de lotes, aspectos institucionales, estructura empresarial de comercialización, nivel y calidad de servicios requeridos, volumen de transporte necesario, orígenes y destinos, aspectos empresariales e institucionales de los servicios de transportes actuales y requeridos, etc.
Terminales e interfases
Las funciones básicas de una Terminal para el movimiento de cargas son: recepción, almacenaje y despacho de carga, pudiendo ser añadido algún servicio de apoyo o preparación de la misma, buscando la facilidad de su transporte o manipulación, en su circulación interna o en las interfaces de la Terminal con los varios modos de transporte que le sirven:
La Terminal multimodal es aquella que sirve a una cadena de transporte multimodal, por ello necesita tener facilidad de acceso por carretera y ferrocarril, en lo que respecta a las tres funciones básicas de la recepción, almacenaje y despacho, pero que pueda ofrecer servicios adicionales capaces de atender a las necesidades de movimiento a la unidad de carga en el caso más común, el contenedor, tales como los servicios de reparación, locales para almacenamiento de contenedores vacíos, equipamiento para carga y descarga de vehículos, apilamiento, circulación interna en la Terminal y transferencia en las interfaces de uno para otro modo de transporte. Además de eso, es necesario complementar esas facilidades operacionales con la posibilidad de ofrecer servicios administrativos como la consolidación y desconsolidación de documentos, su emisión, recepción, despacho, pagos y comunicación rápida a los varios usuarios y dueños de carga, etc. Además de la concentración de esos mismos usuarios en la propia
Terminal, así como de bancos, compañía de seguros, empresa de leasing , de reparaciones y otros servicios de apoyo a la propia administración de la Terminal como los bomberos, policía, talleres y a los trabajadores.
Los servicios de la Terminales pueden ser simplificadas si son consideradas por separado, tanto en las terminales portuarias, como en las aeroportuarias y las terminales terrestres localizadas en el interior. Por estar bien organizadas e implantadas, las terminales aeroportuarias no observan problemas de importancia, al verse ayudadas por la mayor simplicidad de flujos de cargas que, a su ves, son bien unitizados, estibados, manipulados y de porte más leves.
EQUIPOS PARA EL MANEJO DE CONTENEDORES
TIPOS DE BUQUES Y PUERTOS
Entre los equipos utilizados para el manejo de contenedores existe una gran variedad, siendo lo más importantes las grúas, los montacargas y los chassises o remolques.
GRUAS
A bordo de los buques porta contenedores normalmente se utiliza la grúa de puente o gantry crane. Esta tiene un puente telescópico, de modo que una vez en puerto puede proyectarse fuera de la borda para permitir que su carro central, provisto de un bastidor o spreader que se encastra en la parte superior del contenedor, movilice las unidades entre el delantal del muelle y la cubierta o la bodega de la nave o viceversa. La capacidad de éstas grúas varia, según el tipo de nave en que están instaladas, y oscila entre 30 y 50 toneladas, por lo que pueden embarcar o desembarcar unidades de todas las dimensiones y pesos estándar.
En las terminales para buques contenedores cuentan con una variedad de grúas especiales para la operación única de contenedores.
La grúa portuaria, robusta y poderosa unidad, especialmente diseñada para éste tipo de operaciones. Se trata de un sólido y elevado portal con mucha base. Aproximadamente a dos tercios de su altura tiene una pluma horizontal, rígida que sobresale tanto hacia la nave como hacia tierra. Sustentado por esta pluma corre el carro de izar y trasladar, dotado de un sistema de marco o bastidor que, como en el caso de la gantry crane, asegura en la parte superior del contenedor.
Pese a su elevado costo alrededor de un millón de dólares, la mayoría de los puertos de contenedores del mundo ya cuentan con éste tipo de grúas.
BASTIDORES O SPREADERS
En la operación de los contenedores es muy común el uso de spreaders especialmente cuando se hacen las operaciones de carga y descarga en muelles convencionales para carga general.
Algunos buques traen abordo sus juegos de spreaders para las operaciones en muelles donde no es común el manejo de contenedores.
Igual que todo el equipo para operaciones de contenedores, diferentes compañías navieras han desarrollado diversos tipos, alguno de ellos muy sofisticados.
Esto ha llevado a que algunos modelos de spreaders cuyas características coinciden para procurar que en el manejo no se causen flexiones que deformen y dañen la estructura del mismo.
Muchos buques y puertos del mundo a falta de spreaders especiales y que al sustituirlos operan con los convencionales eslingas de alambres, los contenedores pesados de 40 pies se flexionan, pues estas eslingas se pueden usar solamente en contenedores de 20 pies y completamente vacíos, lo cual da origen al deterioro y maltrato de la estructura del contenedor.
APILADORES EN TIERRA O RUBBER TYRED GANTRY
Es prácticamente una grúa de puente, montada sobre neumáticos. Hay varios modelos, desde el star karricon que puede levantar un contenedor entre sus columnas, tomándolos en su eje longitudinal, transportarlo, cárgalo sobre camión o estibarlo sobre otro dos; el trastainer de Paceco, que no solo hace lo mismo que puede admitir bajo el portal de su puente que tiene 21mts de distancia entre carriles simultáneamente dos carros de ferrocarril, un camión y tres estibas corridas de contenedores de 3 de alto cada una, lo que le permite hacer múltiples combinaciones de transferencia bajo su portal.
TRANSPORTADOR-APILADOR O STRADDLE CARRIER
Tiene dimensiones adaptadas al contenedor. Puede tomar uno o dos contenedores, transportarlos dentro del recinto portuario a velocidades de 15 millas horarias y estribar uno sobre camión o carro.
ELEVADORES HORQUILLAS O FORKLIFT
Los montacargas se usan únicamente para el acarreo de contenedores de 20' y con no más de veinte toneladas y para contenedores de 40' y con no más de treinta toneladas, ya que con mayor peso puede causarle daños a los contenedores, especialmente flexiones. La mayoría de los contenedores tienen unos bolsillos en la base o plataforma por donde se deberán colocar las uñas del montacargas y aunque es muy común el uso de este equipo, no siempre es recomendable cuando se trata de contenedores llenos.
Hay montacargas que equipados con una armazón especial para tomar el contenedor por las cuatro unidades de esquinas de la parte superior, lo que impide posibles flexiones además que pueda completamente protegido durante el arrastre al costado del buque o viceversa.
CHASSISES O REMOLQUES
Para el transporte de contenedores por carretera se utilizan chassises que también se acoplan a camiones, y en Estados Unidos y Europa se usan plataformas especiales en los ferrocarriles.
Al producirse la gran movilización de contenedores, fue necesario el urgente desarrollo de plataformas y trailers más potentes, a medida que se van perfeccionando los métodos y sistemas de operación.
TIPOS DE BUQUES PORTA CONTENEDORES
Los barcos que llevan contenedores pueden clasificarse en cinco grupos:
Barcos solamente para contenedores con características especiales y arreglos para llevar contenedores e todos los espacios disponibles y que son generalmente barcos de un solo propósito.
Barcos de contenedores parcial en los cuales solo parte de la capacidad del barco está diseñada especialmente para contenedores.
Barcos de contenedores convertibles en los cuales todos o parte de la capacidad del banco puede ser usada ya sea para contenedores u otras cargas y que tienen características especiales que permiten la conversión en un viaje a la base del viaje.
Barcos con limitada capacidad de acarreo de contenedores en los que se instalan algunos aparatos para asegurar y manejar contenedores pero el barco en otros aspectos es de construcción normal.
Barcos sin aparatos especiales de manejo o de estiba de contenedores en los cuales el contenedor es tratado como una pieza de carga más grande de lo normal y se asegura por métodos convencionales.
Los tipos 1,2 y 3 de lo anterior pueden ser tratadas como grupo ya que los principios de construcción y diseño en discusión aplican igualmente los 3.
Una distinción debe hacerse entre los barcos del contenedor y los Roll on/Roll off algunas veces referidos como barcos contenedores. Los barcos Roll On/Roll Off son similares a los barcos contenedores en que llevan carga contenerizada en el amplio sentido de la palabra. El contenedor en ésta instancia es un vehículo de ruedas, un trailer o un truck.
El método de carga difiere en que éste vehiculo se sube o maneja a bordo sobre rampas del puerto al barco.
Este barco requiere mucho más espacio de almacenaje para determinado número de contenedores. Cerca de un tercio de espacio de carga se pierde por el espacio que existe bajo el contenedor ocupado por las ruedas. Espacio adicional se pierde debido al gran espacio muerto entre contenedores que permita el acceso a ellos y para su maniobrabilidad.
Rampas o ascensores dentro del barco para cargar las cubiertas inferiores ocupan espacio adicional. Ya que los vehículos no están apilados, cada cubierta necesaria para almacenar los contenedores con ruedas y sus estructuras de apoyo pierden más espacio que el espacio muerto necesario entre la parte superior del contenedor y las vigas de la cubierta
Un barco del tipo Roll On/Roll Off necesita cerca de un 100% más de espacio cúbico que un barco contenedor para llevar la misma cantidad de contenerizada. Hay los argumentos adicionales que a pesar de que pudiera haber algún problema con los movimientos del chasis ya que una buena porción se puede mover a tierra por rieles sin chassises, hay la ventaja adicional de la adaptabilidad del espacio del barco. El flete outsized no provocaría el mismo tipo de problema en el trailership como lo haría en el full containership. Si la corriente de construcción y colocación de barcos de contenedor en un innumerable numero de servicios continua, podría bien haber un problema en la disponibilidad de espacio para carga que no puede ser contenerizada.
La línea Atlantic Container ha diseñado sus barcos para que sirva a todos los propósitos precedentes. El Atlantic Span puede llevar 405 contenedores de 20' o 227 de 40' en la cubierta y en las celdas trailers con ruedas y cerca de 1.100 carros compactos. 6 cubiertas bajo la cubierta de abrigo corren sin tabiques herméticos u otros impedimentos por casi todo el largo del barco. Corren desde la popa de las dos celular container holes del barco hasta el sistema de rampa de vehiculo interior que comienza inmediatamente bajo el puente. Los trailer decís con espacios muertos individuales de 14 ½' están en medio de dos cubiertas superiores de automóviles y 2 cubiertas inferiores también para autos. Los 4 niveles de carros miden 5 ½' de alto y el que está justo encima del top trailer deck puede removerse para dar mayor espacio muerto y más Área de almacenamiento a contenedores o grandes cargas ROLL ON.
Veinte luces de tráfico controlan el movimiento de los vehículos en el sistema de rampas y circuito cerrado de televisión permite la observación centralizada de todas las áreas de carga. También a bordo del Atlantic Span hay un sistema de 26 ventilaton chafts con abanicos heavy duty capaces de cambiar el aire de todo el barco cada 3 minutos.
Otro tipo de barco relacionado al barco contenedor y de interés principal es la bacaza o acarreador flotante de contenedores LASH. Estos barcos acarrean o llevan pequeñas barcazas que se cargan y descargan con equipos especiales del y hacia el agua. Aún hay una diversidad de opiniones referente al futuro de la contenerización en cuanto a viajes por mar se refiere. Algunas navieras han adoptado una actitud de espera. Esta compañías intentan manejar el grupo uno de contenedores con equipo convencional de barcos convencionales cargándolos en las cubiertas y aun cuando crean necesario moviendo y empujándolas hacia los costados.
Algunas compañías han manejado sus operaciones hacia unidades de carga paletizadas y adaptado a sus barcos y equipos de acuerdo a esto. Otros mientras esperan que se construyan nuevos barcos o no requiriendo llegar al extremo de la contenerización total adaptan los barcos actuales de modo que algunas de las bodegas se conviertan para la estiba celular de los contenedores. Una compañía, de bandera Finlandesa, Fin Lines, queriendo la flexibilidad de ambos sistemas están agrandando algunos de sus barcos cortándolos e insertándoles una sección central adaptada de células fabricadas separadamente.
El balance de opinión está dividida entre el barco Lift On/Lift Off o barco solo de contenedores solo de contenedores y el Roll On/Roll Off que generalmente puede acarrear trailers y contenedores en cubierta y carga convencional si se desea.
De acuerdo a la cantidad de TEU (Tweinty Equivalent Units) que los buques puede transportar los podemos clasificar en:
• Buque de la Primera Generación hasta 1.000 TEUs.
• Buques de la Segunda Generación entre 1.000 y 1.800 TEUs.
• Buques de la Tercera Generación entre 1.800 y 3.000 TEUs.
• Buques de la Cuarta Generación más de 3.000 TEUs.
PUERTOS DE CONTENEDORES
Una Terminal de contenedores requiere una especialización que la hace totalmente diferente a una Terminal convencional de carga dentro de la infraestructura podemos citar como importantes las siguientes:
• Mayor profundidad de los atracaderos, pues a menudo deberán recibir naves con calado superior a 35' .
• Mayor longitud de los atracaderos, pues el buque no tiende a estabilizar su eslora, por lo menos al grado del carguero general de línea, particularmente por que usa terminales diseñados para contenedores. Podemos indicar el que el largo del atracadero no debe ser inferior a 250 mts. (Sitio de atraque ), puesto que en ellos no solo se almacenarán contenedores llenos y vacíos sino que se cargaran o descargaran, en mucho puntos simultáneos a la vez, camiones y vagones de ferrocarril con los contenedores en transito.
• Una amplia red de calzadas longitudinales y transversales, que requieren anchura y radios de curva suficiente para el movimiento de los grandes camiones trailers.
• Una extensa red ferroviaria, también con los radios de curva adecuados, para los numerosos carros de ferrocarril que están operando simultáneamente.
• La pavimentación total del área portuaria, aun nivel uniforme, puesto que en los patios de depósito se estacionaran en pilas de hasta 9 de alto dependiendo del equipo mecánico.
• Ausencia absoluta de almacenes, que son innecesarios y están reemplazados por una gran área abierta salvo el caso de que se practique la desconsolidación de carga, en cuyo caso de que se requerirá de una almacén.
• Ausencias también casi absoluta de otros edificios, salvo oficinas de procesamientos de datos, torres y garitas de control, etc.
• Operación frecuentemente gobernada por computadoras, como la forma mas lógica de minimizar pasos complementarios y optimizar el aprovechamientos espacial y los rendimientos operativos.
• Fuerte mecanización de las operaciones, que se hará con equipos especialmente diseñado para el manipuleo de los contenedores.
• Ausencia prácticamente total de operaciones manuales.
INSPECCION DE CONTENEDORES (PRE-EMBARQUE Y POST-EMBARQUE)
Inspección
Las cantoneras superiores y los inferiores deben estar intactos. Estos son los puntos por donde se manipula el contenedor y se estiba durante el transporte.
Los bordes soldados del marco y aquellos que unen el lado y los paneles traseros a este no deberían dañarse ya que estos le dan al contenedor su fortaleza estructural. No deben haber huecos o rajaduras en los paneles laterales, en el techo o piso del contenedor que permita la entrada de agua o humedad. Una buena prueba de impermeabilidad es la disponer el contenedor en una superficie plana, pararse en su interior y hacer que alguien cierre las puertas. Si usted ve luz entrar al contenedor desde cualquier parte, también la humedad puede hacerlo.
Es sumamente importante que el contenedor este completamente seco antes de cargarlo.
El empaque de caucho de las puertas así como los ajustes de cierre y las bisagras estén en buenas condiciones y las puertas se puedan abrir y cerrar con facilidad. Muchos embarcadores verifican las puertas sean lo suficientemente herméticas para el agua, cerrándolas y rociándolas con esta.
Las lonas de los contenedores open top y open side no deben estar rotas o rasgadas. Los soportes removibles como los roof bows, support brackets etc. Deben estar en su posición correcta.
No deben haber clavos sobresalientes ni otros objetos que causen irregularidades en los pisos, paredes, puertas o techos que puedan lesionar al personal o a la carga mientras el contenedor esta siendo cargado.
El contenedor debe estar siempre limpio de materiales y olores extraños. Al estar cargando artículos que se pueden contaminar fácilmente, sugerimos que se lave el interior del contenedor con un detergente suave sin olor.
El peso de un embarque nunca debe exceder de la capacidad máxima que permite el contenedor. Esto esta indicado en la puerta de todos los contenedores y en el extremo inferior de la esquina derecha de todas las plataformas de contenedores.
Contenedores especializados: si se va a utilizar un contenedor especializado para el transporte de carga como un contenedor cisterna o uno refrigerado, se debe tener una especial atención en
• Motores/compresores debe confirmar su buena condición para operar como se requiere.
• Válvulas/Tuberías deben estar libres de filtraciones y los empaques deben ajustar bien.
Las válvulas deben operar suavemente y estar bien selladas.
• Sistemas eléctricos los cables y conexiones deben estar limpios y libre de corrosión.
• Los circuitos deben funcionar correctamente. Prevéngase peligros potenciales por golpes eléctricos.
• Por ultimo, antes de reentregar un contenedor, le solicitamos sacar todos los clavos, tablas, abarrotes y otro material de estiba usado durante el transporte. Debe también sacarse todas las etiquetas que se refieren a su carga por ejemplo etiqueta de carga peligrosa.
SEGURIDAD DE LOS CONTENEDORES DURANTE EL TRANSPORTE GUIA DE CARGA Y ESTIBA
ESTIBA El termino carga seca cubre una amplia variedad de productos que generalmente se transportan juntos por economía y conveniencia. Sin embargo, no todos los productos son compatibles. Por eso debe analizarse cuidadosamente antes de decidir cuales productos pueden estibarse juntos si riesgo de daño. La estiba adecuada es particularmente crucial para los embarques FCL (full container load), cuyos contenedores se mantienen cerrados hasta su destino final. Es posible que la estiba inadecuada no se detecte en éstos casos y cualquier deficiencia de empaque pueda tener mas tiempo de producir daños durante el transporte.
Es necesario que se eliminen los clavos, maderas, abarrotes y otros materiales de estiba que se hayan usado durante el empaque y otro material que se haya usado durante el transporte. También deben sacarse todas las etiquetas que se refieran a su carga. Como por ejemplo la etiqueta de peligro. Le ofrecemos varias ideas para el beneficio de embarcadores y sus consignatarios.
• Dibuje un plano de estiba en papel. Esto le será útil durante la operación de la carga y permitirá aprovechar el espacio del contenedor a su máxima capacidad. No se olvide que las aberturas de las puertas son más pequeñas que las dimensiones internas del contenedor. Tome en cuenta las restricciones de peso del contenedor así como las que se apliquen por parte de las autoridades pertinentes durante el proyecto del viaje.
• Cuando coloque diferentes productos en el mismo contenedor esté consciente del mútuo daño posible a la causa de la humedad, olores, polvo y calor así como el empaque indebido o insuficiente.
• Observe todos los reglamentos de carga peligrosa y otro tipo de carga. Siempre estibe los productos líquidos bajo los productos secos separándolos con material de aislamiento y abarrote. Asegúrese también de colocar materiales absorbentes bajos los productos líquidos.
• La carga debe estar uniformemente distribuida en el piso del contenedor. De otra forma, un desbalance podría poner en peligro el personal y al equipo en el manejo. El eje longitudinal de gravedad del contenedor no debe tener un momentum de más de 10 toneladas por metro, éste es el límite para los elevadores y otros equipos de manejo de carga en la mayoría de las terminales. Siempre trate de mantener el centro de gravedad lo mas bajo posible. Evite las concentraciones de peso; los objetos con base pequeñas deben montarse en platinas, marcos o plataformas de abarrotes para distribuir su peso sobre un área mayor de superficie del piso.
• Cuando distintos objetos deben ser estibados en el mismo contenedor, las cosas mas livianas deben estibarse más arriba, nunca de otra forma. Recuerde siempre separar las cargas en capas usando material de estiba como plywood entre las capas cuando se necesite. • Todos los materiales empaque y estiba debe tener resistencia comprobada. Deben ser diseñados para evitar daños a los productos y al equipo. Mantenga distintos tipos de paquetes separados.
Por ejemplo nunca empaque objeto de madera afilada cerca de caja de cartón si no tienen suficiente material de empaque entre ellas. Productos con partes sobresalientes, ángulos agudos y bordes aguzados deben separarse de las bolsas y fardos con cubiertas comparativamente suaves. Incluso los envases más fuertes pueden dañarse debido a la abrasión posible durante el viaje. Nunca estibe productos con envases dañados aunque el daño parezca pequeño. Los paquetes dañados deben separarse antes de la estiba y anotados en los documentos. Antes de embarcar los barriles o garrafas asegúrese de que no haya filtraciones. Siempre colóquelos con su tapa hacia arriba.
• Ciertas clases de productos deben ser estibados de acuerdo al tipo de descarga disponible. Los rollos de papel por ejemplo deben ser estibados en forma vertical si van a ser sacados con un montacargas.
• Evite los espacios vacíos dentro del contenedor. Se estos no pueden evitarse, haga lo posible para que el espacio libre sea en el centro y coloque frenos.
• Para apuntalar carga, use bloques y listones de madera. Para amarrar, use cuerdas de acero o sintéticas, fajas o cadenas. No use una parte de la carga como relleno para otra parte a menos que ambas sean compatibles totalmente.
• Cuando use montacargas use amarras o paletas para facilitar el manejo en casos no equipados con bandejas. Listones de madera deben ser colocados bajo la carga a lo largo de todo el contenedor. Esto también debe hacerse con fardos para evitar daños de manejo.
• Para evitar que la carga se mueva dentro del contenedor así como para evitar filtraciones y asegurar la correcta distribución del peso debe colocarse material de estiba entre la carga y el piso. Siempre que sea posible, la carga apilada debe ser unida como los ladrillos de una muralla para proporcionar apoyo propio sencillo.
• No se olvide que las cargas están sujetas a sacudidas y vibraciones durante el transporte, que pueden causar problemas como aflojar las amarras y soltar la carga.
• Para una seguridad adecuada a bordo, su contenedor debe estar correctamente cargado usando un número suficiente de sujeciones interiores.
• Se deben tomar medidas especiales cuando se estiba carga peligrosa.
• Las cargas sujetas a regulaciones aduaneras deben estar colocadas cerca de la puerta para facilitar su inspección
• Asegure cuidadosamente todos los productos estibados al extremo de la puerta para evitar que se resbalen o caigan cuando se abran las puertas
• Cuando la carga este completa, cierre firmemente las puertas del contenedor y séllelas. ESTIBA Aunque un contenedor protege adecuadamente su carga, siempre esta expuesta al movimiento continuo y al estrés del transporte. Si su carga no ha sido bien estibada o su empaque no es apropiado, el riesgo de daño aumentara en el transcurso del viaje. Por ejemplo durante el transporte, la carga es objeto a las aceleraciones, frenadas, fuerzas centrífugas y vibraciones. En los trenes la amenaza más grande viene de los movimientos cruzados y del impacto de los carros al acoplarse. Las frecuentes paradas y partidas hacen que la carga sufra la fuerza pesada en direcciones longitudinales.
En el mar, la superficie del mar raramente esta en calma. Los barcos se agitan, inclinan, suben y bajan. Estos movimientos hacen que la carga sufra la fuerza en sentido y oblicua. Es fundamental entonces seleccionar el tipo de contenedor y sistema de estiba más apropiado para sus productos.

FACILIDADES PARA LA ESTIBA DEL CONTENEDOR
Los contenedores están diseñados para permitir una estiba sólida y segura de carga.
Incluye facilidades como
• Tablones o piso de madera de plywood le permite asegurar bloques, cuñas, o soportes con clavos o tornillos.
• Los paneles interiores adecuados para soportar cargas ligeras solamente.
• Accesorios en los postes esquineros adecuados para soportar vigas, la mayoría esta equipada con 3 barras de sujeción.
• Puntos de seguridad en el piso y suelo que son los puntos de amarre y anillos y barras de sujeción para abrochar las cuerdas, cadenas, sogas de alambres, tiras etc.
• Los paneles, puertas y techo del contenedor son simplemente hojas de metal delgadas que no pueden soportar cargas de fuerza pesada.
OTRAS FACILIDADES
La mayoría de los tipos de carga puede ser estibada usando los siguientes materiales
• Tablones de madera y plataformas de apoyo para recibir y distribuir la presión, esparciendo fuerzas sobre un área de mayor superficie. Tiras ajustables de madera, palos o correas para asegurar la carga por secciones facilitando la descarga mecánica.
• Cubiertas adicionales, separadores, tablones móviles, plywood y otros materiales para separar varias capas de carga o para segregar diferentes clases de carga en secciones separadas. • Amortiguadores de espuma plástica y bolsas de aire para reducir la vibración y eliminar el movimiento de la carga. Neumáticos usados y tubos o bolsas llenas de papel picado o aserrín para llenar los espacios vacíos, y amortiguar los impactos repentinos y para evitar el roce.
• Redes para asegurar objetos frágiles. Cuerdas como cáñamo, Manila, sisal etc. Alambre, correas, cinturones y otros materiales sintéticos de amarre. Soportes de madera para asegurar tablones, planchas y otros materiales largos al piso del contenedor. GUIA DE CARGA DEL CONTENEDOR POR TIPO DE PRODUCTO
PRODUCTOS HOMOGENEOS
La mayoría de los tipos de carga puede ser estibada utilizando los siguientes materiales
• Tablones de madera y plataforma de apoyo para recibir y distribuir la presión, esparciendo las fuerzas sobre una mayor área de superficie. • Listones de madera ajustables, palos o correas para asegurar la carga por sectores facilitando la descarga mecánica de esta. Cubiertas adicionales, separadores, plataformas móviles, plywood y otros materiales para separar varias capas de carga o segregar los distintos tipos de carga en secciones separadas.
• Amortiguadores de espuma plástica y bolsas de aire para reducir la vibración y eliminar el movimiento de la carga. Neumáticos usados y tubos o bolsas llenas de papel picado o aserrín para llenar los espacios vacíos, y amortiguar los impactos repentinos y para evitar el roce. Redes para asegurar objetos frágiles. Sogas como cáñamo, Manila, sisal etc. Alambre, correas, cinturones y otros materiales sintéticos de amarre. Soportes de madera para asegurar tablones, planchas y otros materiales largos al piso del contenedor.
CAJAS GRANDES Y CARGAS PESADAS
Artículos grandes y pesados que solo llenar parte del ancho del contenedor deben ser centrados y amarrados contra el piso y los costados. Estos artículos deben ser amarrados con diferentes puntos de seguridad.
Las amarras nunca deben asegurarse directamente contra las paredes del contenedor ya que no son lo suficientemente fuertes para soportar la suficiente presión localizada.
Las paredes laterales deben ser reforzadas por tablones antes de aplicar las abrazaderas.
SACOS La carga en sacos tiende a moverse durante el transporte, poniendo un exceso de presión principalmente en las puertas, y paredes laterales del contenedor. Para asegurar este tipo de carga apile los sacos de manera superpuesta. Para prevenir el riesgo de que se caiga la carga durante la descarga, coloque un mamparo temporal contra la última fila. Como se menciono anteriormente, la carga ensacada que ha sido unitizada (paletizada) no presenta este problema y es más fácil de cargar y de descargar del contenedor.
TAMBORES Y BARRILES
Es mejor estibar barriles, tambores y cubos etc. de manera vertical uno junto al otro. A menos que estén especialmente diseñados para acomodarse juntos. Debe usar algún tipo de material de separación ejemplos planchas, plywood entre cada fila. Asegure la carga al final de la puerta con abrazaderas contra los accesorios de las esquinas del contenedor.
Los barriles de madera no están diseñados para soportar presión en el centro. Cuando se estiban horizontalmente deben ser apoyados en los extremos por tiras o bloques que mantienen la mitad del barril sobre el piso del contenedor. Inserte cuñas para evitar que rueden.
ROLLOS Como se ha dicho anteriormente, usted debe considerar las facilidades disponibles en el lugar de descarga para bajar productos cilíndricos como los rollos de papel para que sean estibados de forma horizontal o vertical según sea necesario.
Cuando se estiban en forma vertical, deben estar estibados juntos muy apretados. Cualquier espacio vacío entre rollos debe llenarse con bolsas, aserrín, cartón corrugado u otro material suave. Asegure la carga en el extremo de la puerta del contenedor con tablones, planchas, cuñas o redes y refuerce el extremo y las murallas laterales del contenedor. A menudo el espacio del contenedor puede ser usado de manera más ventajosa estibando los rollos en sus costados. Al hacer esto asegure los rollos cerca de la puerta con cuñas, o métodos similares de anclajes.
LIQUIDOS Vino, látex, tinta de imprimir y otros líquidos no peligrosos se llevan frecuentemente en contenedores secos de 20' en bolsas sintéticas especiales. De todas formas deben estar firmemente sujetas al extremo de la puerta del contenedor con muro de contención de madera dura. Asegúrese de que las tiras de los arneses de las bolsas estén bien aseguradas a los accesorios del contenedor. Esto es necesario no solo para proteger la sino para amortiguar los movimientos internos dentro de la bolsa y para evitar la presión excesiva en los paneles laterales del contenedor.
CARGA SECA
El uso del contenedor estándar para carga seca ha causado la revolución más grande en el transporte en las últimas décadas. Ya que este contenedor sirve para la mayoría de los productos, gran parte de esta publicación se refiere a la carga y estiba.
EMPAQUE La protección que un contenedor da a la carga generalmente permite a los embarcadores reducir sus costos de empaque. Por ejemplo los materiales más baratos y livianos pueden ser usados sin temor a que se dañen por condiciones de clima o robo.
Naturalmente no todos los productos que se embarcan son puerta a puerta. Usted debe separar la carga dentro del contenedor, para distribuirla en distintos puntos para un transporte terrestre posterior. Por eso, los intentos de reducir la calidad o fortaleza del material de empaque pueden provocar daños en el manejo en los lugares de transferencia. Por eso usted debe decidir si sus productos deben ser llevados en el contenedor durante todo el viaje y si no tomar precauciones necesarias.
El empaque adecuado es particularmente importante para los productos homogéneos que se apilaran uno sobre otro. Una formula de calcular la fortaleza de una pila de cierto tipo de paquete.
LA HUMEDAD EL PEOR ENEMIGO DE LA CARGA SECA
Es bien sabido que la humedad afecta seriamente la carga seca. La humedad atrapada dentro de un contenedor en un viaje largo hace que los paquetes se suavicen y deformen. Las latas se oxidan, los polvos se endurecen. Las dos causas principales de daño por humedad son el sudor de la carga y el sudor del contenedor. El sudor significa condensación. Ambos tipos de condensación son producidas por aire húmedo dentro del contenedor y cambios de la temperatura exterior

LA CONDENSACION DE LA CARGA
La condensación de la carga puede ser causada por el aire húmedo dejado en el contenedor cuando las puertas se cierran. Muchos tipos de carga como el café verde y materiales de empaque pueden contener también humedad especialmente después de ser almacenados en lugares húmedos o mojados. Las paletas, madera de estiba, soportes de madera, materiales de relleno y otros también pueden absorber y retener humedad especialmente si están hechos de madera verde.
Cuando se cierra el contenedor y se expone a la humedad de todas estas fuentes sube a las capas superiores de aire que están relativamente tibias. Y cuando este aire se satura, la humedad se condensa en superficies relativamente frías, en particular artículos que están cerca del piso del contenedor.
CONDENSACION DEL CONTENEDOR
Durante la noche el mismo contenedor puede comenzar a sudar. Como en el ejemplo anterior, esto ocurre cuando hay aire remanente en el contenedor y hay cambio de temperatura. Cuando baja el sol, la temperatura de los paneles del contenedor baja mas rápido que el aire de adentro cuya humedades condensa en forma de gotas de agua en el interior del techo que se ha enfriado relativamente.
Si estas gotas se acumulan, empezaran a caer sobre la carga. Distintas rutas náuticas tienen marcados cambios de temperatura especialmente en invierno exigiendo que los embarcadores tomen las siguientes preocupaciones
• Los productos con alto contenido de humedad no deben colocarse en el mismo contenedor que aquellos que tienden a tener el riesgo de humedecerse. Si esto es inevitable, ambos tipos de productos deben separarse y protegerse uno al otro.
• Los materiales de empaque deben estar secos y los listones de madera, paletas. Deben estar hechas con madera seca.
• El riesgo de daño por condensación y hongos puede ser reducida estibando productos que permitan una adecuada circulación de aire. Esto puede hacerse usando material de separación o de estiba, o estibando la carga en pilas separadas por espacios de aire.
• La condensación puede reducirse con agentes absorbentes como por ejemplo la gel silica. La cantidad y distribución de este material en el contenedor debe calcularse de acuerdo a cada producto específico.
• Cuando se carga un producto que puede provocar condensación, es necesario taparlo con papel u otro material absorbente. Esto evitara que las gotas de condensación caigan sobre el producto. No use sabanas plásticas para este propósito. El abarrote colocado bajo la carga y contra las paredes del contenedor también ayuda a reducir el riesgo de daño por condensación.
• Para reducir aun más el riesgo de condensación, las bodegas de los barcos se ventilan ampliamente. El aire en esas bodegas puede ser mantenido a la misma temperatura que el interior del contenedor ayudando a eliminar el sudor causado por las diferencias de temperatura.
UNITARIZACION Las bolsas y otros bultos pequeños pueden ser cargados y descargados más fácilmente cuando unitarizados o preempacados en paletas. Estos bultos unidos tan distintos a las cargas sueltas son menos propensos a cambiar de posición dentro del contenedor durante el viaje. Los productos pueden asegurarse al pallet con bandas de acero o plásticas o envueltas en plástico transparente. Esta ultima cuando hace calor forma una cubierta ajustada contra el agua protegiendo tanto de la humedad así como proporcionando una estiba extremadamente estable. Como hay una gran variedad de tipos de paletas es preciso asegurarse que el tipo usado provea el modelo de estiba más eficiente. Los nuevos tipos de paletas son más livianos, fáciles de manejar y ocupan menos espacio y para cargas livianas las paletas de plástico se recomiendan para ahorrar espacio. Finalmente vale la pena hacer notar que el contenedor como elemento de transporte vino a quedarse.
Con eso en mente muchos fabricantes han adaptado y adaptarán el empaque a sus productos para que cubran con las exactas dimensiones del contenedor. Esta puede ser una de las más efectivas maneras de tomar ventaja de la total capacidad del contenedor y obtener el máximo beneficio de los costos del transporte.
CARGA VOLUMINOSA Y PESADA
Generalmente las cargas pesadas son transportadas en contenedores de plataforma de cubierta abierta, lo que permite la carga y descarga mecánica. Los contenedores de plataforma en particular tienen mayor capacidad de carga que los otros. Cuando se cargan productos pesados, debe tenerse especial cuidado e distribuir el pesote la carga en forma pareja en el piso del contenedor.
Los objetos con pequeña base de apoyo deben montarse en plataformas de apoyo o tablones que ayuden a esparcir el peso en forma pareja a lo largo del contenedor. El centro de gravedad de la carga debe mantenerse tan bajo y cerca del centro del contenedor como sea posible. Los contenedores con cargas irregulares a menudo no caben en las bodegas del barco y deben ser transportados en cubierta.
Los centros de gravedad y puntos de elevación deben estar claramente marcados en las cargas pesadas o de tamaño excesivo. Los bultos que pesen sobre 3 toneladas deben tener su peso estampado en un lugar fácilmente visible en cada bulto. Como regla general mientras mas pesada sea la carga mas cuidadosamente debe ser asegurada. Siempre use giros de estiba pesados. Las estructuras que apuntalan se necesitan a menudo para reforzar las paredes del contenedor. Los amortiguadores de golpes generalmente se utilizan para amortiguar el estrés y permitir movimientos limitados.
CARGA UNITAZADA
Estos productos deben ser estibados estrechamente juntos en embalajes sólidos y bien construidos para evitar deslizamientos. Solo es posible estibar esos productos con una capa de alto debido a su peso. La carga debe estar centrada en el contenedor y los paneles laterales deben ser reforzadas con platinas o barras abrazando las unidades contra esos refuerzos con puntales diagonales. La mercadería menos pesada puede estibarse en capas a lo largo en el contenedor usando soportes horizontales entre las capas. La carga debe estar anclada seguramente para prevenir la presión contra las puertas del contenedor. Esto puede hacerse insertando una rejilla de madera entre la carga y los postes de las esquinas traseras.
CARGA DE ALTA DENSIDAD
Para cargas de alta densidad con bajos centros de gravedad que evitan que la carga se de vuelta es preferible utilizar métodos de estiba que permitan movimientos controlados.
Las cargas como bloques de mármol o granito pueden ser aseguradas con dispositivos de fricción soportes de piso taponado que absorban gradualmente el movimiento. Armazones de acero con montantes colocados en tablones que distribuyan el peso. Cerrojos de arrastre para prevenir el deslizamiento de las abrazaderas de apoyo de la carga. Cadenas o correas fuertes deben usarse para la posición.
MATERIALES LARGOS
Cañerías pesadas, rieles o cartones deben estibarse en abrazaderas transversales colocadas a través del piso del contenedor, y entre cada capa de la carga. Estos artículos tienden a deslizarse a lo largo especialmente durante operaciones en ferrocarril produciendo gran estrés contra los extremos del muro del contendor. Por eso es necesario reforzar los extremos de las murallas con soportes de madera o muros de contención construidos de la altura de la carga. Usted reducir el deslizamiento aumentando la fricción entre las capas de carga usando hojas de goma, playwood, piezas de soga.
La presión en las murallas laterales también debe reducirse asegurando la carga junta con bandas de aceros o métodos similares. Estos deben ser colocados a través del suelo antes de la carga. Los contenedores de plataforma usados para transportar materiales largos deben ser equipados con barras de apoyo lateral para evitar que la carga se mueva de lado a lado. Verifique que las barras estén firmemente aseguradas a la carga. Si no hay soportes laterales asegure la carga poniendo caballetes anti deslizante o cuñas en las abrazaderas transversas en ambos extremos. En cualquier caso, amarre juntas con bandas de acero las unidades de carga.
ROLLOS PESADOS
Materiales pesados en rollos no deben moverse ni cambiarse durante el transporte. Al cargar contenedores abiertos amarre los rollos juntos por pares, asegurando cada par con grandes bloques de madera clavados al piso. Refuerce los extremos del contenedor con soportes laterales hechos a la altura del centro de los rollos. Llene cualquier espacio vació con madera. Rollos extremadamente largos y pesados deben colocarse en forma horizontal en una base que pueda anclarse ya sea en posición fija o con deslizamiento limitado con aparatos de fricción. Asegure el rollo a la base con bandas de acero o soga de alambre y torniquetes.
Al estibar rollos en contenedores de plataforma, use cunas de madera pesada, y amarre los rollos por pares. Asegure cada rollo a la plataforma, amarrándolo en su rollo central.
MAQUINARIA De acuerdo a su tamaño, el marco o la plataforma de apoyo de una pieza de maquinaria pesada debe estar atornillada rodillos de madera dura o una plataforma de madera rígida. Esta estructura debe asegurarse entonces al piso del contenedor con bloques de madera pesada, así como siendo asegurada contra los accesorios de la esquina a la altura del centro de gravedad se la carga. Debes ser necesario además nivelar las estructuras con el piso del contenedor. Los lados y las murallas de los extremos del contenedor deben ser reforzados con unas cuñas de madera.
Pueden usarse bolsas de aire para estabilizar la carga. Al transportar maquinaria en contenedores de plataforma debe construirse un marco de madera alrededor de la base de la maquinaria que debe ser asegurado por cadenas, correas o sogas de alambre y torniquetes.
VEHICULOS GRANDES Y PESADOS
Camiones, maquinaria agrícola, aplanadoras y otros vehículos grandes o pesados también pueden ser transportadas por contenedores de plataformas o abiertos u open top.
Al transportar contenedores de plataforma asegure el vehículo clavando un gran marco de madera al piso del contenedor alrededor del fondo del vehículo. Entonces una portillos de acero o cadenas. Los vehículos transportados en contenedores open tops deben asegurarse con bloques o cunas delante y detrás de cada rueda. Las altura de las cunas debe ser por lo menos un tercio del radio de la rueda. Refuerce las paredes laterales del contenedor y apoye el vehículo contra los muros para prevenir movimientos transversales. Asegure con pesadas bandas de acero o alambre unidas a las ruedas o eje.
CARGA SOBREMEDIDA Y PESADA
En la mayoría de los casos las cargas muy grandes pueden ser llevadas en contenedores. Las cargas extra grandes son aquellas que son levemente más grandes o anchas que el tamaño del contenedor estándar y pueden ser cargadas en contenedores de plataforma o de open top. Al usar contenedores de plataforma es importante no obstruir los rieles de las bodegas de compartimiento de los barcos de los barcos contenedores. Estas corren a 50cm del final del plano de ambos lados. Por eso una carga demasiado grande para ser llevada en contenedor debe ser cargada en plataformas.
Ya que la carga pesada se carga en el contenedor con equipo pesado como grúas o forklifts, es esencial verificar que su consignatario tenga facilidades similares para descargar la carga antes de que usted la cargue. No tiene sentido cargar en su contenedor open top con una grúa si su consignatario solo tiene una forklift para descargar.
Usted también debe considerar cualquier regulación con respecto al transporte domestico de su carga en su destino. Esto puede ser crítico ya que los límites de peso y tamaño pueden variar entre países de origen y destino. Haga arreglos de antemano y consulte con su transportista cuando planee cargar, estibar y embarcar cargas pesadas.

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lunes, 27 de julio de 2009

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